探访大飞机首飞的幕后工作者：精打细算排出一场好戏(2)

这些动作看似不复杂，但对于一台试验飞机来说，都是高风险的。在首飞前，针对C919飞机构型状态情况、飞机地面滑行情况，共梳理出偏出跑道、冲出跑道、擦机尾、失控、载荷/速度超限、空中相撞、双发失效共7个不同的风险源。针对不同的风险源，也做好了相应的应急保障措施。而为了保险起见，新飞机首飞一般是不收起落架的。

此次国产大飞机C919首飞亮相，身边还有一架机型为EMB135的东航公务机进行“伴飞”。伴飞飞机要承担三大任务——提前半小时起飞后，在近12000英尺高空为C919侦查首飞空域的天气情况；等C919飞到10000英尺高空进行试验动作时，监测它的动作是否到位，尾翼、起落架是否正常。同时，伴飞飞机还是C919的“空中摄影摄像师”，为其留下珍贵的影像资料。不过，伴飞也增加了技术难度和风险，要对两架飞机进行编队，控制好合适距离，离得太远拍不清楚，离得太近又怕互相影响。

时间控制——

对浦东机场的影响降至最小

迄今为止，世界上任何一个国家都不曾在类似上海浦东国际机场这样繁忙的大型航空枢纽开展过研发飞机的首飞活动，其难度之大、任务之重可想而知。

要兼顾首飞和浦东机场的商业运行，无前例可循，管理上只能摸着石头过河。试飞中心副总工程师、运行部部长邓小洪告诉记者，为了将影响降至最小，首飞当天要申请多少时间，浦东机场要求精确到分钟，这就需要精细算出。“这个数字不是拍脑袋出来的，要用数据来说话。”

这些会“说话”的数据来自于平时积累的地面试验和滑行试验。邓小洪说，第一次滑行试验没谱，就把时间预留得充足些。随着试验次数的逐步叠加，时间愈发控制精准，误差也仅在几分钟内。到了4月23日高滑抬前轮试验时，第一次抬前轮时间比约定时间晚了2分钟，第二次早了5分钟，最终整个滑行时间提前3分钟结束。

从在浦东机场“散步”到滑行试验，再到如今首飞，对于还是试验飞机的C919-101架机，更是开创历史先河，首次引入“民航指挥员”系统。以往，试验飞机在试飞员和飞机都满足放飞条件后，就可以开始操作。如今，还需要多一道向机场塔台申请“准许”的步骤。

为了让这一连套的步骤能按部就班，空军上海基地、华东空管局、浦东机场和试飞中心早期就开始进行演练，从沙盘模拟，到用其他真机来做C919的“替身”进行演练，最终找出一套适合C919首飞的空中交通管制指挥方案。未来，这套方案还可以“移植”到类似情况的其他试飞飞机上。