“智能小巴会先在封闭园区运营，短期内可依在机场充当摆渡车，在开放道路实现自动驾驶还需要一些时间。”彭能岭对记者表示。

目前，在相关政策支持下，中国自动驾驶技术发展较快。以北京为例，近日发布的《北京市自动驾驶车辆道路测试报告（2018年）》显示，北京市已为8家企业的56辆自动驾驶车辆发放了道路临时测试牌照，自动驾驶车辆道路测试已安全行驶超过15.36万公里。到2022年，北京智能网联车辆测试开放道路里程达到2000公里，这意味着市民将在越来越多的马路上看到自动驾驶车辆和普通车辆混合行驶。

“整体来看，我们与国际头部企业谷歌等还存在差距，主要表现在两方面，一是大数据的积累，对环境的感知能力。二是自主决策能力，需要从深度学习上解决。”成波在今日举办的第六届智能网联汽车新闻发布会上对记者表示。

此外，自动驾驶技术仍需要完善，如在恶劣天气下提高传感器的分辨率对算法的要求较高，目前仍然需要提高这方面的研发，其他如摄像头、激光雷达等传感器也需要变得更加高效。此外，自动驾驶的研发成本较高，这使自动驾驶的商业化面临着挑战。为了确保安全性，自动驾驶车辆一般都会配备多系统冗余设计，也需配备更多传感器，这就提高了单车成本。“在自动驾驶行业，很多企业都在合作，随着大规模量产和算法演进，成本也会慢慢降下来。”彭能岭对记者表示。

“大概2025年，在一定局部区域内能够实现无人驾驶，但真正实现完全自动驾驶的时间，没有想象那么快。”成波表示，自动驾驶最大挑战是需要解决安全问题，虽然人工智能对复杂环境进行感知和识别的能力比人的能力更强，但很难做到万无一失。这意味着，自动驾驶对安全功能的需求会越来越多，汽车零部件供应商大陆集团相关负责人在接受媒体采访时就表示，到2030年，自动化和自动驾驶汽车对先进安全功能的需求将使汽车软件的营收增加3倍以上，达到1.2万亿美元。

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