一年前，李嘉诚在广东的一个氢能项目上投资了120亿元，当时并没有多少人认识到这种能源未来究竟有多重要。但中国氢能源及燃料电池产业创新战略联盟在10月11日举办的一个论坛上表示，氢能在中国终端能源体系占比至少将达到10％。

上述数据，是该论坛发布的《中国氢能源及燃料电池产业发展研究报告》做出的最“保守”的估计。

国家能源局能源节约和科技装备司司长王思强在论坛上说，氢能是中国能源革命重要的探索方向，有关部门将研究制定氢能产业发展路线图，明确氢能发展战略定位、目标和任务。

促进能源转型升级

氢能可以与电力协同互补，共同成为中国终端能源体系的消费主体。“氢是二次能源，作为能源载体具有显著优势。”中国氢能联盟专家委员会主任余卓平说，氢能具有零碳、高效、可作为能源互联媒介和可存储等多项特征，其广泛应用将促进中国能源转型升级。

国家能源集团总经理凌文则说，可以将2018年定义为中国氢能及燃料电池产业发展元年。原因之一就是随着今年2月中国氢能联盟的成立，氢能及燃料电池产业有组织、有计划、有方向的集群攻关开始逐步形成。

其中，氢燃料电池目前最受关注。氢燃料电池属于燃料电池中的一种。燃料电池是一种将存在于燃料与氧化剂中的化学能直接转化为电能的发电装置。燃料电池概念最早由英国威尔士科学家格罗夫于1839年提出。燃料和空气分别送进燃料电池，电就被生产出来。它从外表上看有正负极和电解质等，像一个蓄电池，但实质上它不能“储电”而是一个“发电厂”。

氢燃料电池是使用氢制造能量的电池，其发电的基本原理是电解水的逆反应，其产物是电和水。氢燃料电池不仅能量转换效率高，只产生水和热，对环境无污染。与此同时，燃料电池所使用的氢燃料来源广泛，可采用水分解制氢，也可以从再生能源中获得。相比纯电动汽车的蓄电池，氢燃料电池充电时间更短，且更换便捷。

业内普遍认为，氢燃料电池汽车作为新能源汽车发展的最佳环保形式之一，随着技术瓶颈的逐步突破，有望进入投资新风口。但与纯电动汽车发展初期类似，基础设施瓶颈在短期内仍然难以克服。

对此，科技部部长万钢在此前的一次相关论坛上表示，未来要加强协同创新，加快推动氢能燃料电池产业全面发展。

万钢还说，氢能燃料电池目前在寿命、可靠性、使用性能上基本达到车辆使用要求，中国已初步掌握了相关核心技术，基本建立了具有自主知识产权的燃料电池汽车动力系统技术平台。

产业尚面临挑战

第一财经记者注意到，作为未来汽车技术主要方向之一，国内多家车企将强化氢燃料电池的发展，包括上汽集团、宇通客车、福田汽车、中植集团等多家车企发力燃料电池汽车。

“反正我们已经看准了。”一家不愿意透露姓名的企业内部人士对第一财经记者说，“它目前已经成为了我们的一个重要板块。”

2017年的这个时候，由东方电气集团与成都一家客车公司联手打造的氢燃料电池城市客车正式下线。这也是东方电气集团首台燃料电池动力系统的城市客车。

第一财经记者了解到，李嘉诚投资的上述项目，目前正在推进当中。该项目主要生产车型包括纯电动和氢燃料电池客车、专用车、物流车、乘用车等。据了解，该项目建成后，年产16万辆，建成达产后总产值达400亿元。

目前，燃料电池发电技术是应对传统化石能源带来的能源短缺和环境污染问题的主要途径之一，被认为是新能源汽车的终极解决方案，已被纳入国务院发布的《能源发展战略行动计划（2014~2020）》主要发展方向和国家新能源汽车产业政策重点支持的技术路线，2017年初国家正式出台了针对燃料电池汽车推广应用的补贴政策。

根据《汽车产业中长期发展规划》，2020~2030年，中国燃料电池汽车将迎来三大时间节点：2020年，在特定地区的公共服务车辆领域进行小规模示范应用；2025年，私人用车和公共服务用车领域批量应用，不低于1万辆；2030年，在私人乘用车、大型商用车领域进行规模化推广，不低于10万辆。

这意味着，氢燃料电池汽车即将进入“新风口”。

不过，上述报告称，中国氢能产业发展既拥有优势和机遇，也存在瓶颈和挑战。一方面，中国是第一产氢大国，具有丰富的氢源基础。另一方面，中国氢能产业在政策、技术与装备、标准、法规等方面还不完善。此外，氢能储运技术亟待突破、燃料电池技术与国外相比尚有差距、基础设施匮乏等是中国发展氢能产业所面临的挑战。

“要清醒地认识到，我国氢能产业发展不平衡、不充分的矛盾依然非常突出。”王思强在上述论坛上说，氢能和燃料电池关键技术装备发展滞后，技术标准以及检测、认证和监管体系不健全；氢能产业体系和商业模式尚不成熟，从制备、输运到利用等各环节尚处于初步阶段；缺少统一规划，部分地方发展氢能产业相对无序。

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