智能驾驶汽车将开上公共道路，上汽、蔚来先“上路”了

3月1日，上海首批智能网联汽车开放道路测试号牌正式发放，获得牌照则意味着拥有智能网联汽车测试道路的资格。而上海汽车集团股份有限公司（下称“上汽”）与上海蔚来汽车有限公司（下称“蔚来”）这两家车企，获得了首批号牌中仅有的两个名额。

同时，此次发布会上，上海市政府还发布了《上海市智能网联汽车道路测试管理办法（试行）》（下称《办法》），以满足各汽车企业对智能网联汽车进行开发道路测试的迫切需求。

随着科学技术的进步与发展，在封闭的空间进行测试已经难以满足智能驾驶汽车的研发测试需求。他们需要模拟更为复杂的道路环境以应对在固定空间中难以模拟的突发状况。从封闭到开放，智能驾驶又向未来迈近了一步。

《道路测试管理办法》发布

第一财经记者梳理发现，本次《办法》主要涉及五大内容：一是明确道路测试推进的管理机构，二是明确道路测试申请条件，三是明确道路测试审核流程，四是明确交通事故责任认定及处理，五是明确相关违规操作责任。

此外，三段总计5.6公里的安全性较高、风险较低道路被划定为第一阶段智能网联汽车开放测试道路。以供获得牌照的智能网联汽车测试使用。据悉，政府也将分级逐步开放更多的道路环境以扩充可供测试道路的总量。

“《办法》的发布，为上海在全国率先实施智能网联汽车开放道路测试奠定了基础，将加快推动智能网联汽车从研发测试向示范应用和商业化推广转变。” 上海市经信委副主任黄瓯对第一财经记者表示。

他认为，当前全球汽车产业进入创新转型发展的新阶段，上海必须加快构建汽车产业高端化、电动化、智能化发展的新格局。

相关数据显示，2017年上海汽车工业总产值6774亿元，同比增长19.1%，占全市规上工业总产值的20%；上海新能源汽车实现推广上牌约6.1万辆，累计推广达16.6万辆，均位列全国第一。上海也是全球最大的推广应用城市。

值得关注的是，首批号牌率先花落上汽和蔚来这两家车企——一个是国内规模最大的老牌传统车企，一个是怀揣着颠覆之心的造车新势力，这样的组合似乎更加耐人寻味。

为什么是上汽和蔚来

“这是一个里程碑，心情非常激动，开放道路测试号牌的意义非同寻常。”上汽集团前瞻技术研究部总经理张程对第一财经记者表示，“好比是在院子里开车和在公共道路上开的区别。封闭的环境不管怎样设置，都不及自然道路的场景更真实。在实际城市环境中高楼林立，仅对于自动驾驶的毫米波激光雷达的传感器，受到的挑战就大相径庭了。这样会更真实、更丰富多彩，数据流量也大，也有助于车企获得更大的数据，完成技术的迭代。”

第一财经记者查阅资料显示，2017年销量规模接近700万辆，预计净利润高达342亿元。作为国内规模最大的汽车集团之一，上汽集团2017年研发投入约100亿元，位列国内车企之首。

除去在规模上的实力，上汽在新业务上也始终保持着较高的嗅觉敏感度。此前推出的互联网操作系统汽车荣威RX5，成为国内汽车市场细分领域畅销产品。此外，上汽背靠国家智能网联汽车试点示范区，利用其已建成的大量测试场景和技术手段，率先在智能网联汽车领域有所作为也并无争议。

张程向第一财经透露，2018年上汽就会推出自动驾驶的商业化运营，2019年会推出高速公路的自动驾驶，2020年实现中心城区最复杂工况下的自动驾驶。

相对于上汽，作为造车新势力代表的蔚来在自动驾驶领域则更显激进。2017年12月，蔚来发布了其首款量产SUV ES8。这款车除了是纯电动之外，智能网联的特性也彰显了变革的野心。高级辅助驾驶系统NIOPilot，与特斯拉方案一致，采用了雷达+摄像头的360度感知方案。而前特斯拉自动驾驶方案供应商Mobileye，也出现在NIOPilot合作伙伴名录中。

蔚来董事长李斌表示，自动驾驶给汽车产业带来的变革，将分两步走。第一步是高级辅驾，解放司机50%的时间，实现时间是2018年；第二步是完全自动驾驶，需要随着随着自动驾驶技术的迭代，让未来司机的双手不再被束缚在方向盘上，时间点是2025年。

造车新势力们战略的灵活得益于其没有历史包袱，不需要考量传统业务和新业务之间的平衡，可以针对市场痛点做更深入的了解和解决方案，正如李斌所言，未来智能网联汽车领域的获胜者需率先建立这样的循环：从数据到人工智能的学习，其次能力提升，然后更多的车辆采集数据。

智能驾驶路还有多远

3月1日下午，上汽和蔚来研发的智能网联汽车正式从国家智能网联汽车（上海）试点示范区科普体验区（E-Zone）发车，并在博园路开始了他们的首次测试。

“有了此前在封闭区测试的经验，才有了现在我们走向开放道路的可能性。”黄瓯对第一财经记者表示。可以看到的是，智能驾驶告别实验室，走向规模化、商业化，道路测试是必不可少的关键。只有通过大量的道路测试，才能获取海量的数据，从而准确的掌握其可靠性与安全性。从封闭走向开放，可以说是智能网联汽车产业发展的必然阶段，也意味着智能驾驶技术的上路真正进入倒计时的阶段。

“智能驾驶落地最大的难题还是在于复杂的路面环境，比如混乱的行人、极端的天气等。”黑芝麻智能科技有限公司联合创始人、COO刘卫红告诉第一财经记者。

这事实上也是业内人士的共识。随着城市人口密度越来越大，道路状况越来越复杂，从突发状况到伦理判断，智能驾驶面临的挑战也越来越大。

根据罗兰贝格对中国自动驾驶发展的判断，即使是2020年，中国可能也只是在城市特定区域开放道路进行自动驾驶车辆测试，并在部分高速公路允许L3自动驾驶。到2025年城市特定区域L4、L5自动驾驶有望开放，自动驾驶将步入分区域推进的新发展阶段。而2025年之后，才会逐步放开自动驾驶区域限制，从限定场景慢慢拓宽到更多的场景，乃至全场景，整个过程是循序渐进的，而不是一蹴而就。

罗兰贝格汽车行业总监叶亮对第一财经记者分析，中国国内市场，大家可以看到近两年传统汽车集团都在发力自动驾驶，并制定了详细的量产规划，总结这些规划，国内车企将在2020年达到L3发展水平，并于2025年跨入L4阶段。“不管目前主机厂们如何宣传各自的自动驾驶技术，按照技术在驾驶过程中的介入程度，目前整体还是处于L2向L3转变的阶段，未达到L3级别的运用，但未来3年或能达到部分第三级的水平，也就是2020年。”

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