关门歇业、清仓甩卖，这在快消品行业才会出现的景象，如今在昔日的电池巨头沃特玛身上重演，而沃特玛并不是个例。从官方公布的数据看，三年里动力电池配套企业已锐减1/3，从2015年的大约150家降到了2017年的100家左右。更有一份业内的统计显示，到2017年底其实只剩下约80家，其中还包括新增的8家。尤为值得关注的是，从目前情况看，行业头部效应凸显，装机量前五名的动力电池企业的市场份额已从2017年的61%提升至目前的71%，也就是说剩余70多家企业在拼抢30%的份额，生存状况由此可见一斑。

在张永伟看来，低端产能过剩无疑是引发淘汰加速的主因。数据显示，从2013年到2017年，动力电池行业整体规划的产能达到了228GWh，2017年行业只消化了37GWh。一边是龙头企业的优质产能受到欢迎、产能紧张，另一边则是落后产能的消化成为难题。“在目前国内汽车产业链中，电池的发展最为领先，其他的方面还存在着很多短板。但伴随产能增大，也出现了投资虚化的问题。所谓的投资虚化是大量的投资围绕着一些固化的技术、一些低端的领域来积聚，容易制造一些没有实际竞争力的产能，这些产能最后可能会成为产业创新的障碍，所以产能大了不一定是最大的优势，但是没有产能很难跨过构筑竞争的门槛，这是一把双刃剑。”张永伟向记者表示。

在动力电池行业，说到低端产能和优质产能，不得不说到两个专业名词：磷酸铁锂电池和三元锂电池。沃特玛是做磷酸铁锂电池起家的，因此数年来始终坚持磷酸铁锂电池。但随着动力电池行业的发展，不耐低温、能量密度相对小的磷酸铁锂电池正逐渐被市场淘汰。最致命的一击就是2017年，我国新能源汽车补贴政策的调整，加大了对高能量密度动力电池的支持力度，大大改变了我国动力电池市场格局。以高能量密度著称的三元电池得到市场青睐，磷酸铁锂电池市场需求再度萎缩。目前，深圳电池电芯生产线的开工率仅为4%，其他地区电芯生产线停工；深圳PACK生产线的开工率为24%，舒城（安徽六安）PACK生产线的开工率为9%，其他地区PACK生产线停工。坚瑞沃能财报显示，今年一季度实现营业收入11.17亿元，较上年同期的27.83亿元减少59.88%；实现归属于母公司所有者的净利润为-3.19亿元，较上年同期的2.54亿元减少225.86%。

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