经济日报调查：盲目上马高铁新城项目或引发系统性风险

不久前，国家发展改革委等四部门联合发布《关于推进高铁站周边区域合理开发建设的指导意见》，要求遵循城镇化发展规律，因地制宜、规范有序推进高铁车站周边区域开发建设，坚决防控单纯房地产化倾向，严禁借高铁车站周边开发建设名义盲目搞城市扩张。未来，高铁新城将如何建设？经济日报记者采访了相关专家。

别患“高铁焦虑症”

高铁对地方经济的强带动作用毋庸置疑，“高铁新城热”随之而起，不过也要谨防盲目上马高铁新城项目

如果从北京乘坐高铁去上海，沿途高铁站周围新建的密集高楼一定会吸引你的目光。从建筑群的占地面积、楼层高度、街道的宽阔度都依稀可以看出现代化小城镇的模样。

比如，走出高铁苏州北站，眼前的繁华程度让你完全不敢相信几年前这里还是乡野荒地。2012年6月30日，高铁苏州北站启用，轨交2号线开工建设，规划中的“高铁新城”从此崛起，一栋栋住宅和商业地产项目拔地而起，房价直追市区。东到聚金路、西至元和塘、南到太阳路、北至渭泾塘，苏州高铁新城总面积高达28平方公里。

倾力“拥抱”高铁新城，苏州并不是个例。有数据显示，截至去年底，全国高铁通车里程2.5万公里，建成700多座高铁站。伴随高铁网的加密，一些地方掀起“高铁新城热”。

简单来说，高铁新城就是依托于高铁站开发，配套建设居住、购物、娱乐、商务办公等设施功能的新城（或新区）。

根据国外经验，高铁确实对地方经济具有较强带动作用。法国1981年开通运营巴黎—里昂tgv东南线，是欧洲第一条高速铁路客运专线，连接法国首都巴黎和法国第二大城市里昂。里昂自身的商务办公功能得到了大幅度提升，同时，站前区域逐渐发展成为了以商务办公、酒店会议为主的城市活力区域，并带动了商业休闲、房地产等相关产业的发展。

“当前，高铁的大发展不仅是我国重要的国家战略，也被认为是带动地方经济的利器。”西南财经大学经济学院副教授刘璐告诉经济日报记者，一方面，高铁以及相关的配套建设能够带来巨量建设投资，直接拉动当地生产总值；另一方面，高铁通车后带来的人流物流，会对当地经济的发展形成长久的支撑。更重要的是，很多中小城市在这一轮高铁大发展的浪潮之中，担心没有站点就会被边缘化而衰落。

“在这样的背景下，三四线的中小城市不管有没有条件都要上马高铁站点和高铁新城也就不难理解了，这实际上是中小城市的一种‘高铁焦虑症’。”刘璐补充说。

警惕站点盲目上马

高铁新城的建设需要投入大量资金，需要科学规划，充分考量大量建设资金投入与未来流量带来收益之间的平衡问题

高铁站点的线路和规划，需要科学地规划，因为这意味着大量建设资金的投入与未来流量带来的收益之间的平衡问题。但是一些中小城市已经出现了盲目上马高铁项目的苗头。这种趋势反而容易加重群众出行的负担。比如，位于湖北省孝感市大悟县高店乡的孝感北站，距离孝感市区达100公里，市区打车前往费用高达300元。围绕这样的高铁站建设而成的新城很难发挥出经济引擎效用。

而且，虽然高铁新城对地方经济的拉动作用不可忽视，但在实际建设过程中，出现了规划离中心城区过远、开发规模过大、发展模式单一、综合配套不完善、盲目炒作高铁概念等问题。此次国家出台《指导意见》也是为了规范高铁新城建设，规避系统性风险。

易居研究院智库中心研究总监严跃进分析认为，此次高铁新城规划政策，有3点很明确：第一是边界思维要强化，需防范很多高铁新城开发无序，或者说盲目做规模的问题。第二是速度宁稳毋急，部分城市把高铁新城建设当作一项重大的任务进行，但操作中比较急，容易引起各类问题，比如说空置率上升。第三是不能做房地产化的模式，这往往会带来侵占农田和侵害农民利益的问题。

“高铁新城的建设需要投入大量资金，这对一些财政并不富余的小城市会构成很大的财政负担，从而加剧地方债等问题。”刘璐说，这些城市很多是城区常住人口少于100万的中小城市，即使开通了高铁站，经济效益也不明显。换句话说，这些城市建设高铁的成本可能远大于收益。另外，一些城市把高铁站当作“杠杆”，上马很大面积的新城建设，这就更加剧了当地的潜在风险。

在这样的背景下，《指导意见》的主要意图就是引导中小城市科学、合理地发展高铁新城，切忌盲目上马。“一些高铁路线和站点规划不够科学与合理的高铁项目，以及当地地方债压力已经很大的城市，可能会被叫停甚至下马。”刘璐判断。

重点防范房地产化倾向

根据当地资源禀赋和经济特色，明确预期高铁能够带给当地经济的变化，从而有针对性地发展相应产业，让产业发展来带动房地产市场，而不是相反

高铁新城建设是一把“双刃剑”，各地盲目上马高铁新城项目极有可能会引发系统性风险，高铁新城已经成为继特色小镇、主题公园后的第三个需重点防范房地产化倾向的领域。

高铁本身是便利出行的交通工具，可以带动当地的人流物流。然而，在一些本身经济实力偏弱又没有特色资源的小城市，开通高铁后可能反而会促使本地的人口等要素向着周边的大城市流出和扩散。在这种情况下，盲目上马的高铁新城项目就更可能将当地变为一座空城。

“是否是必需品，需要详细测算当地建设高铁站点及高铁新城的成本和收益。如果建成后站点的运力闲置、新城也大量空置，而当地除了累积了大量债务之外，收益并不显著，那就需要慎重决策。”刘璐说。

对于确实有需要建设高铁新城的地区，刘璐建议，应该根据当地的资源禀赋和经济特色，明确预期高铁线路和站点能够带给当地经济的变化，从而有针对性地发展旅游、商务、商业、康养等产业，“当地需要让产业的发展来带动房地产，而不是相反”。

对于类似高铁项目的建设来说，若是盲目做开发，就容易形成高铁新城概念下的泡沫，这是值得警惕的，也容易带来城市发展资源不集中的问题。很多中小城市都存在盲目高估高铁新城概念的现象，表面上认购高铁新城楼盘的人不少，但空置率很高，自住需求不大，需要警惕和关注。

针对防范高铁新城房地产化的问题，严跃进建议，各地要坚持“先规划后开发”的思路，尤其是要有红线的概念，部分用地的审批要严格，同时要加大事后监督和考核的内容。比如，对于部分房地产化规模大的高铁新城，未来要限制此类城市其他区域的开发。

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