现有体制机制也很难实现大型国企在基层具有激励能力的“计时、计件和计分”原始管理模式。但是信息化高速发展有效帮助了大型企业的阶段化管理水平的提升。具有全国物流网络的顺丰快递，其快递小哥每“刷”一个电子票单就有3元收入，每天平均派件量为10件/天至150件/天，电商促销日可以达到200件/天。在大数据、云技术、精准导航及人工智能等因素支撑的互联网运营平台上，快递小哥同样原始初级的快递及配送劳动却获得了极大差别的价值回报。

承运人部分解决了极度分散的货车部分集中问题，但依旧无法从本质上改变公路货运中的生产关系，规模化的生产力提升也无法完成。而融合人工智能多个研究方向成果的无人驾驶将从根本上改变物流企业的行业集中度。

无人驾驶的研究开始于20世纪70年代，如今单项和集成技术已基本成熟，从美国谷歌、英国Venturer联盟和阿联酋的“EZ10”等，到中国的百度，无人驾驶都已经进入到路试阶段，即便是谷歌无人驾驶汽车所发生的25起交通事故也仅仅只有一起原因归属无人驾驶汽车，但也是归咎于倾向保护驾驶者的规则所致。

随着无人驾驶汽车研究的深入，无人机、无人仓、仓储机器人等相关科技产品也都纷纷推向市场。亚马逊已经部署了无人机、悬浮仓和10万台Kiva仓储机器人，京东集团成立了“亚洲一号”无人仓，阿里巴巴也在广东惠阳布局了无人仓库。

虽然无人驾驶汽车也属于移动机器人和人工智能的一种，但是在市场应用上，与普通机器人及通用人工智能相比，无人驾驶汽车将在更短时间内得以普及。甚至与无人仓、无人机相比，它在市场普及上也最有可能后发先至。

人工智能发展虽然较为神速，但依然处于技术储备期，其性能全面提升尚需时日；而通用机器人在生产和生活中的使用也是漫长的过程，整个行业还在等待更新的科技突破。

分拣、仓储机器人及无人仓等都属于高效率但高成本且低柔性产品，多数企业在投资前首先就要考虑投资回报期，从当下无人化产品的成本和性能来看，物流行业全面无人化还有较长道路要走。

无人驾驶汽车的各单元性能提升所附加的智慧成本均已满足当下的物流市场需求，特别是其精度的提升，主要依赖于导航技术的提升，软件提升成本较低，而附加硬件改进成本也并不高昂。特别是配合互联网、物联网及持续提升的信息化平台技术的智能导航系统将进一步提高无人驾驶汽车的市场应用能力。因此，当路试完成后，为了进一步实现物流业降本增效，提升物流行业的全球竞争力，政府一纸行文全面鼓励无人驾驶或将成为大概率事件。

相关报道: