问题一：A检4A5级和C检3C级代表什么意思？是否都于飞机的风挡进行了严格的检验？

王亚楠：飞机它的检修是按照飞行时间和技术要求的不同，大致分为四个级别：ABCD。那么一般A检是在平常日常飞行的时候进行的，一般是250个飞行小时就要进行A类的检查，A类检查要求比较低，它一般是对于外观，对于一些易损件，对于一些重要的动力部件进行日常的检修，也可以把它理解为最频繁的检修。那么在1000小时以上，它会进行B级检修，它的复杂程度就要多一些，检修的范围要扩大一些。如果是4000小时的它就要进行C类检修。D类检修那显然它的范围就要最大，其实D类检修是最复杂的，飞行一般在24000小时以上，D类检修可以被理解为到期的一个大型翻修，那么对于飞机所有的部件，全部要进行彻底地检修，特别是它的动力系统，液压系统，航电系统以及飞控系统全部要进行检修，那么检修之后飞机可以说是几乎是脱胎换骨。平常的检修对于风挡一般只是两个内容，一个是对于风挡外观，就是检查它的外观是否有划伤，破损，目视检查我们可以理解为对于它的外观的一个判定，其次就是它的功能检查，就是风挡的防风系统它是有日常检查的。在过去的检查我相信一定对这两个内容都进行过确认，那么在这之外是不是还有一些隐患的可能，那我现在可能我还要等待这个事故的调查，能不能对以前的检修内容，包括这次事件的原因，这两相结合，来推断过去的检修是否完善。

问题二：此次破裂的风挡为“原件”，是否意味着该型号飞机的风挡质量上确实存在缺陷？

王亚楠：在通报会上这一点是被提及的，就是说这个风挡是一个出厂的原装件，原装件的意思就是我们并没有在检修中替换过这个部件，它依然维持着出厂的正常状态。如果是这样的话，实际上那么也就是现在很多媒体更关注的一点就是，是不是它在出厂的时候就有问题？那这一点呢我们也只能说是这样怀疑，或者说做这样的推测，但是它并不能直接构成一个证据链。因为空中客车的A320和A319这种飞机，它的风挡的设计，并不是今天才有的。准确的说，在几十年前，严格地说在70年代的时候就已经有了这样的基本的安装设计，风挡设计。而且这个设计在试航选定的过程中曾经承受过这种高压冲击炮的检验，所以这个设计如果说它有缺陷的话，恐怕现在还很难站住脚。如果更可能的话，很有可能是这一件产品，这一件飞机上这一件产品，它的制造和它的安装是否有缺陷？这个倒是应该鉴定的。这里面还不能排除就是，是否我们在使用的过程中发生过一些其他的我们没有判定的事件。比如说是否有一些微小的异物在这个风挡和这个连接线之间，对玻璃构成了不良的影响；比如说构成了应力的集中，导致了破损。这可能都需要我们像侦破案件一样仔细的调查研究，才能找到那个真正的原因。而319和320，包括320整个家族，实际上在运营中应该说是经受了市场的考验，应该说是给出了不错的运营安全可靠性的业绩。所以说我们不能因为这一次事件就去判定整个的320家族。

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