不过，该联盟固然声势浩大，也并非所有车企都愿意加入进来，一些企业对此仍保持警惕。马自达汽车株式会社专务执行董事稻本信秀对此表示：“我们还需要一些时间对此加以研究，具体的发布还有待时日，但是我们已经清醒的认识到有这个需求出现。”国内车联网公司飞驰镁物CEO王强表示：“与电动车、车联网相比较，出行服务平台的出行，才是令传统车企最害怕的地方，因为这关乎用户与端口，这将是未来真正的战场。”此前，飞驰镁物曾独立推出“苏打”分时租赁品牌，但很快由于运营问题退出市场，随后该公司承接了一汽奥迪的Audi on demand+移动出行服务，成为其唯一授权服务主体。

换言之，在目前的移动出行领域，整车厂有将其移动出行服务外包的倾向。无独有偶，今年3月宝马与奔驰的母公司戴姆勒联合宣布，将合并其汽车移动出行业务，为用户提供一站式可持续智能出行服务，双方将整合各自旗下的出行服务的业务模块，如共享汽车、网约车服务、停车服务、充电网络、多模式联运等业务。此前双方各自在移动出行领域投资、收购，但最终走向合并，这透露出传统整车厂独立发展移动出行也存在一定的问题。

以往的汽车整车企业，以产品+销售服务为主要业务，而未来出行的加入则让这一业务模式得到极大的改变。一种可能是，拥有车队、用户和服务团队的出行运营商的出现，将可能让车企沦为“代工厂”，这显然将是传统车企与运营商平台之间拉锯战的一个重点。如果说传统车企进行变革的觉悟来自于新造车势力的倒逼，那么等传统车企苏醒过来，谁的威力更大，还难以确定。但是在目前阶段，在移动出行领域，走向联合才是一条现实的道路。

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