生态的概念又一次火了，这一次让他火起来的是汽车行业。2018年北京车展开幕前夕，滴滴出行联合31家汽车产业链企业发起成立“洪流联盟”，一时间成为业内的热门事件。该联盟以打造中国乃至全球最大的汽车移动出行和运营平台为目标，声势浩大。

移动出行，在汽车行业并不是一个新鲜词。近年来，“从汽车制造商转型为移动出行公司”不断成为各大车企转型战略中的常用语。而在今年的北京车展上，“移动出行”更是扑面而来，不仅一众造车新势力对此大谈特谈，包括长安汽车、东风汽车、广汽集团、北汽集团等传统车企在公布的企业转型战略中，也纷纷将由移动出行构建的“出行生态圈”列入的未来的发展图景。

比如大转型的长安汽车董事长张宝林谈到，汽车为客户提供的价值已发生很大改变，未来以客户为原点，提供产品+服务+出行的一体化解决方案将成为企业的竞争关键。预计整车企业在产业链中的利润占比将由22%下滑到17%，而出行企业的利润将由千分之五逐步提高到17%，到2030年整车厂将与出行服务商利润持平。

不过，截至目前业内关于移动出行的具体形态是什么，移动出行生态究竟会通过何种模式实现，还存在定义上的模糊。最热衷于打造“生态”的乐视已经风雨飘摇，缘何仍有众多的企业前赴后继？而滴滴的“洪流联盟”与各大车企提出的“出行生态圈”，其中有多少靠谱的成分？此前，不少车企以及第三方出行公司曾在分时租赁、网约车、共享汽车等被视作汽车移动出行业务形态的领域探索，但是普遍进展缓慢、鲜有成功案例。“出行生态圈”究竟该如何去搭建，是由整车厂自发进行还是由各方联合去实现？另外，若如张宝林所言，2030年整车厂将与出行服务商之间的利润持平，这意味着长远而言整车厂与出行服务商之间将存在不可忽视的竞争关系。因此，整车厂是否能如愿转型为移动出行商？抑或整车厂是否会被移动出行商颠覆？在出行生态圈中协调整车厂与出行服务商这两者之间的关系，将是一个颇有挑战的课题。

出行生态热：被捆绑的汽车制造商

随着乐视的跌倒，其提出来的打造“生态”的概念也被当作是一个“敏感词”，但如今汽车行业开始变着说法重新打造“出行生态圈”，并成为了流行。而此番以滴滴公司发起的“洪流联盟”为标志，2018年北京车展期间出行生态再度热闹起来，成为继电动化和自动驾驶两大关键词之外的又一大热门话题。

在滴滴出行的“洪流联盟”中，共有31家汽车产业链企业，名单中包括北汽、比亚迪、长安汽车、奇瑞、东风、东风悦达起亚、一汽、广汽、吉利、汉腾、华泰、江淮、零跑汽车、国能NEVS、雷诺-日产-三菱联盟、上汽乘用车、丰田、大众中国、威马汽车、众泰汽车等等。参与者众多，并且车企大佬亲自站台，为此在业内掀起不小的震动。“传统车企都被互联网企业的移动出行概念吓懵了吗？”有业内人士质疑。

诚然，电动化、智能化、共享化、自动化的四大变革已成为业内共识，其中的共享化即与移动出行相关，不少车企都将“转型为移动出行公司”作为战略目标，而来自于汽车业外的互联网网约车公司和共享汽车公司也如雨后春笋一般冒出。然而，时至今日还没有任何一家公司成为气候，反而是不时传出共享汽车公司倒闭的消息。即便是戴姆勒和宝马，在试验之后，也宣布两家合并出行公司，共同探索。由此可见其难度之大。

在谈及中国的未来出行的时候，宝马显得比较理智。“提醒大家区分两个概念，一个是像滴滴这样的专车/叫车服务，另一个是汽车分时租赁。分时租赁概念在中国还是方兴未艾，处于刚刚起步的阶段。而作为专车服务/叫车平台，滴滴目前是市场毫无疑问的第一。”宝马集团董事、负责企业财务以及中国事务的彼得博士对经济观察报记者表示。

汽车分时租赁、汽车共享被认为是未来汽车发展的重要方向，但即便是滴滴，也对真正的未来出行的渗透度有限。目前在中国出行市场上，进行上述新模式探索的公司不少，比如在2017年，共享汽车就有764.59亿元的资金进入，成为2017年度获投金额最高的领域。但能称得上成功的却很少，分时租赁和共享汽车在近年来倒闭的不少，比如EZZY共享汽车。

而整车企业与出行平台的合作，能够带来什么？这是外界最为疑惑的。“实际上，整车企业始终是出行平台的核心，这是无法改变的现实，出行才是衍生的平台，而在中国，大多数汽车制造商把自己当成了出行的配套商。”一位分析人士指出。以滴滴为例，它目前的主要业务还是一个网约车服务平台，它能否过渡至“出行运营商平台”，还面临着具体的困难。而与滴滴联合研发，又能够为整车企业带来什么？至于滴滴将如何与31家企业之间进行合作，也没有明确的方案，一切都需要从头谈谈。

生态的边界：焦虑的整车企业

滴滴出行已经明确表示自己不会造车，而是与众多车企联合打造运营平台，与各车企自发进行移动出行布局，两者之间也一直存在竞合关系。近年来随着新势力造车热潮的到来，不可否认带给传统整车厂很大的危机感。新造车势力标榜的在电动车和自动驾驶方面的技术优势，令传统车企深感压力。过去只出现在互联网车企口中的“颠覆”和“生态”等词汇，这一次被传统整车厂拿去，用在了移动出行这个“汽车四化”中仅存的阵地上。

尽管在传统整车厂看来，造车并不是一件容易的事。吉利控股集团董事长李书福就数次在公开场合炮轰互联网造车企业“瞎忽悠”，但是在移动出行领域，传统车厂与新势力车企有着共同的默契，是联合还是各自发展似乎已经有了答案。吉利打造自家的移动出行平台曹操专车，为转型移动出行做准备，但同时也参与了滴滴的“洪流联盟”。长安、东风、北汽、广汽等企业纷纷表示将转型为出行运营商，但是也会与滴滴进行合作。

不过，该联盟固然声势浩大，也并非所有车企都愿意加入进来，一些企业对此仍保持警惕。马自达汽车株式会社专务执行董事稻本信秀对此表示：“我们还需要一些时间对此加以研究，具体的发布还有待时日，但是我们已经清醒的认识到有这个需求出现。”国内车联网公司飞驰镁物CEO王强表示：“与电动车、车联网相比较，出行服务平台的出行，才是令传统车企最害怕的地方，因为这关乎用户与端口，这将是未来真正的战场。”此前，飞驰镁物曾独立推出“苏打”分时租赁品牌，但很快由于运营问题退出市场，随后该公司承接了一汽奥迪的Audi on demand+移动出行服务，成为其唯一授权服务主体。

换言之，在目前的移动出行领域，整车厂有将其移动出行服务外包的倾向。无独有偶，今年3月宝马与奔驰的母公司戴姆勒联合宣布，将合并其汽车移动出行业务，为用户提供一站式可持续智能出行服务，双方将整合各自旗下的出行服务的业务模块，如共享汽车、网约车服务、停车服务、充电网络、多模式联运等业务。此前双方各自在移动出行领域投资、收购，但最终走向合并，这透露出传统整车厂独立发展移动出行也存在一定的问题。

以往的汽车整车企业，以产品+销售服务为主要业务，而未来出行的加入则让这一业务模式得到极大的改变。一种可能是，拥有车队、用户和服务团队的出行运营商的出现，将可能让车企沦为“代工厂”，这显然将是传统车企与运营商平台之间拉锯战的一个重点。如果说传统车企进行变革的觉悟来自于新造车势力的倒逼，那么等传统车企苏醒过来，谁的威力更大，还难以确定。但是在目前阶段，在移动出行领域，走向联合才是一条现实的道路。

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