不过，这些多数名为PPP、实则BT模式的不规范PPP运作方式，也带来了巨大的风险隐患。在周晓勤看来，PPP本身是建设、运营、转让的全过程，但现在的社会资本要么是工程单位，要么是房地产企业，缺乏城市轨道交通运营管理经验。“建设只是几年时间，运营管理却是百年之计，建完之后谁来运营？最后的风险承担者仍然是政府。”周晓勤说。

“我们说城轨交通引入PPP要慎重，并不是说就不做了，实际上轨道PPP也有成功的案例，关键是要考虑清楚哪些能做、哪些不能做。”周晓勤举例道，北京地铁4号线是成功的PPP项目，合作方港铁公司拥有全套建设运营经验，其先进运营理念对于北京城轨交通行业发展起到了示范作用。

区域一体化发展是趋势

高低搭配、长短接济的城轨交通网络，是城市间轨道交通发展的趋势

随着城市化进程的加快，城市间轨道交通的互联互通已逐渐成为行业发展趋势。

“从长远看，城轨交通一体化发展是必然趋势，但之前也走过一些弯路。”中国城市轨道交通协会副会长兼秘书长宋敏华介绍，从广州到佛山的“广佛线”是我国最早运营的跨区域城轨线路。在同城化的进程中，这两个城市携手探索轨道交通互联互通的可行性，取得了初步经验。

据介绍，最早的跨区域省际城轨是上海11号线。该线从上海出发，一直延伸到江苏昆山的花桥镇。此外，珠三角地区的东莞、中山等地，郑汴一体化、长江经济带城市群等相关城市，都已提出或正在进行城轨交通一体化建设的规划。

2014年12月30日，京津冀三省市政府和中国铁路总公司正式签署合作协议，以市场化模式运作成立了总投资100亿元的京津冀城际铁路投资有限公司。

“京津冀城轨被赋予区域交通一体化率先突破的先行者、城际铁路建设市场化运作的尝试者等多项使命。”在宋敏华看来，“轨道上的京津冀”适应了区域发展的新要求，是对城轨交通发展模式的创新和探索，“对于优化改善区域交通出行结构，打造以三地为整体的统一交通线网，构建以市场为平台的新型城轨建设与运营方式，具有样板意义”。

宋敏华表示，城轨交通就像人体的血管系统，既要有大运力的主动脉，也要有密布的毛细血管网络。比如，日本东京被认为是城轨交通做得最好的城市之一，在其3000公里的轨道交通中，地铁运营里程仅有300多公里，而剩余约九成的运营线路则通过轻轨、市域快轨、磁浮交通等多种制式实现顺畅切换，确保城轨交通的高效运行。

“一个好的城轨交通网络，应该是高低搭配、长短接济的，它不仅仅就轨交而轨交，更多的是要考虑城市的规划和布局，考虑市民出行的方便程度。”宋敏华强调。

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