揭秘北京新机场：一座面向未来的机场如何诞生(4)

在王晓群看来，这个方案被选中，最根本的原因是方案中的放射状，“放射状是一个很基本的形态。机场规模增大后，停机位增多，又要控制旅客的步行距离，放射状可以解决这个问题。”

王晓群告诉《中国新闻周刊》，关于航站楼究竟是分散式更好，还是集中式更好，业界历来都有争论。

比如，英国福斯特公司最初的竞标方案，就是分4个单元运行，每个单元内旅客步行的路程更短，但不同单元之间的中转会变得更麻烦。王晓群说，作为一个枢纽机场，中转是非常重要的功能，如果中转连接距离远，机场的枢纽运行效率会下降，“但旅客的步行距离只是一个衡量维度，而很难说是决定因素。”

中外之间的国情不同，也会对航站楼的规划有影响。王晓群介绍，国外机场建设以航空公司为建设主体，往往一个航空公司只建一个楼，建筑过程是逐渐加量，很少一次成型。而国内机场客流量增长很快，对未来容量的预期很大，倾向于选择更完整的集中式方案。

集中布局也有上限，不能无限大，否则会带来新的问题，比如，交通压力，当外部交通全都集中在一个航站楼区，是否可承受，是必须考虑的问题。还有整个系统的复杂程度，如果系统过于庞大，复杂性会大幅增加，这既给机场建设带来麻烦，也不利于日后的运营。

除了旅客的视角，还有飞机和飞行员的视角，飞机的停靠、进出是否方便，都涉及机场的运行效率，都是航站楼构型要考虑的因素。

在马泷看来，目前的首都机场T3停机夹角是120度，飞机进出非常宽裕。而北京新机场，六条指廊之间的夹角均分为60度，是锐角，理论上说，肯定不如飞机直线排开更方便停靠和出发。但因为新机场建筑尺度足够大，所以绝对空间依然很大，能够形成开放性的大区域，也能够方便飞机的进出和停靠。

“我们在对原方案瘦身后，航站楼最终的绝对尺度依然很大。主楼的宽度是350米，停机港湾圆弧大而宽，便于飞机进出。”王晓群解释，这种设计下，整个新机场航站楼可以停79架多为大机型的飞机，三条指廊都是双侧停机，只有两条是单侧停机，还有很多组合机位，停机效率总体不错。

“对于北京新机场这种规模，这个设计是聪明的。”但对于一些中小规模的机场，由于建筑尺度可能不够，马泷并不推荐采用这种方案。