据人民政协报刊载的发言摘登，刘小明谈到，共享单车对构建城市绿色出行体系发挥了积极作用。但从企业角度看，其发展存在线上强、线下弱以及投放无序等问题。由于共享单车管理涉及多部门，管理制度设计还需要进一步完善，以达到数量和秩序的平衡。就目前来说，共享单车管理主要还是依靠城市人民政府落实属地管理责任，利用科技手段来完成。

关于网约车发展，刘小明说，我国是第一个在国家层面赋予网约车合法身份的国家。从管理制度设计来说，网约车平台公司是承运人，要承担承运人责任；从市场公平角度来说，网约车同巡游车一样，要从事运营首先要获得许可；从保障安全角度来说，网约车服务过程关系到乘客生命财产安全，更需要办理许可，严守公众出行的安全底线。

他强调，目前，还存在传统出租车和网约车之间的不平衡问题，如网约车和传统出租车税赋不同。大城市还是应优先发展公共交通，适当发展出租汽车，以推动实现绿色出行。此前网约车的快速发展，是通过资本补贴刺激用户需求，难以实现可持续发展。网约车平台公司应公开定价机制和动态调整机制，以保护消费者合法权益。

关于货运无车承运人，刘小明介绍，交通运输部在全国范围筛选确定了229家企业开展无车承运人试点。目前，试点企业运营效果非常好，2018年共整合社会运力142万多辆，匹配效率大幅提高，驾驶员等货时间由原来2-3天提高到现在8小时左右，对社会效益和整个物流行业发展有好处。当时做无车承运试点很重要的一个目的就是解决道路货运企业开票难和税赋重等问题，保障货运司机利益。财政部、税务总局已出台有关政策文件，明确道路货运企业增值税抵扣政策和个体户异地开票政策。下一步实施试点过程中要进一步推进落实相关税收政策，减轻货运企业经营负担，保障货车司机群体利益。

刘小明表示，共享经济涉及参与者各方责任，对政府来说是一手托几家，都要照顾到。例如网约车管理涉及各方权利义务，需要找到平台公司与消费者之间、新老业态之间以及出租汽车与城市公交体系之间等多方平衡。虽然整个立法时间较长，但充分凝聚“最大公约数”，收到不错效果。下一步，交通运输部将继续推动改革政策在地方落实到位。

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