在安能物流董事长王拥军看来，不断适应客户的需求是更大的动力。比如物流环节都要用到的扫描设备，早期1.0版是无线扫描仪，第二个版本叫PDA版本，今天已经发展到戴在指环上的指环扫描，又可以缩短半个小时到一个小时。“所以技术的应用不是一次性的突变，而是长期渐进积累的过程，因为客户的需求、竞争的压力会永远提出新的挑战。”

投入产出比的衡量

与国外物流企业相比，此前国内物流企业的研发人员和资金投入占比都比较小，但近年来也在发生变化。

陈威如就透露，菜鸟三分之二的员工都是技术人员，主要是工程师，从事无人车、物流轨迹、动态路由、仓储自动化、运配智能化，包括区块链等研究，在系统化、数据化、智能化上的投入最多。“我觉得菜鸟对于技术的投入，已经上升到了价值观或者是一种不用去想，你就会去做的程度了。”

中通和百世这科技上的投入也是不遗余力。“现在百世整个的研发团队一直是处于预算不受限，收入不受限，我们一直希望找到最好最聪明的人加入这个团队，通过更多的技术方案的导入，能够让这个行业变得更加敏捷灵动。”

王拥军则认为，对客户和行业的理解，其实比技术本身更重要。“我想技术不是投入来决定的，最终还是人来决定的，未来科技的投入也会完全倒向所有能提升消费者体验的环节，包括客服的自动化，如何用机器人的客服提升客户的查询体验，在运营环节如何用数字化的运营提升你的时效等。”

差距到底还有多大

不过，尽管国内的物流企业都在加大科技投入，但与国外的物流巨头相比在某些领域仍有一定的差距。

金任群就坦言，在仓储领域，国内企业大概落后国外先进企业3到5年，不过在运输管理系统中国则是领先的，“我们对这些国外企业都作过对标调查，中国的运输管理系统已经可以说是全球最先进的。”

张砚冰也认为，中国的物流能够以比国外同行低很多的成本，来完成相对比较高的服务质量，从这个角度上来讲差距并没有那么大。不过在网络智能优化方向的研究和探索方面，目前一些核心的，最有价值的论文，基本上还都是来自于国外的学术环境或企业环境，而在对应的领域中，中国自身对于基础的算法层面和网络结构方面原理的探讨，其实还不是那么多，在基础的领域我们还需要更多的投入和发展。

陈威如则指出，与美国等西方国家相比，我们最大的差距是在比较专业的服务与数字化人才上。不过中国的物流弹性、敏捷性，可能比美国来得还更加强烈，“如果中国能够做到智能路由，甚至能把整个社会的资源做协同，可以大幅促进整个物流的智能化，进而带动商业、零售、制造、金融等更多行业整体效率的提升。”

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