成都双流、昆明长水、西安咸阳和重庆江北这四大机场都是全国前十大机场。2017年，成都、昆明、西安和重庆的旅客吞吐量分别为4980万人次、4473万人次、4186万人次和3871万人次，分别排名全国机场的第4、6、8和9位。

造成这一现象的原因在于，地处西部与东部距离远，以及受复杂地形因素影响，西部地区铁路和公路发展相对滞后，航空运输需求比较大，同时，到这些地区旅游的人数也较多。随着人口更多地向这些城市聚集和经济增长，现在条件已经不能满足需求。

一位机场规划专家向第一财经表示，民航仍然是中国基础设施的短板，虽然有高铁，但是航空出行人数增速也没有放缓。人口都在向省会城市集中，发改委判断，到2030年，全国人均民航飞行将达1.5次，全国将有30亿人次，而且都集中于重要城市，因此除了北上广就是省会城市，大机场是必然。

竞争加剧

不过，在航空需求增长的背后，还有地方打造枢纽、提升区域竞争力的野心。比如，2017年9月，时任陕西省省长胡和平在西安空港新城调研时，首次提出“枢纽经济、门户经济、流动经济”的发展思路。借助于西安咸阳机场的枢纽优势，做大做强临空经济，打造内陆经济开放高地。

咸阳机场定位为“三个枢纽”，即向西开放的大型国际枢纽、“一带一路”的航空物流枢纽和西部地区国家级综合交通枢纽。昆明长水机场定位为国际航空枢纽和国家门户枢纽。成都天府国际机场定位为国家级国际航空枢纽、丝绸之路经济带中等级最高的航空港。

西安交通大学教授郝渊晓向第一财经表示，“从全国来讲，我认为省会城市都可以建设枢纽机场，中国有13亿人口，每一个省就相当于欧洲一个国家，甚至几个国家，它们都有自己的枢纽中心，随着中国经济的发展，航空运输空间非常大。”

不过，在客货集聚阶段，围绕枢纽建设的竞争却在不断上演。

在旅客客源方面，成都和重庆之间竞争较大。经常航空出行的旅客能明显感受到，进出港重庆的机票价格比进出港成都的价格便宜。而且，重庆江北机场也积极辐射川东和川南地区，分流双流机场的客源。而重庆第二机场选址有很大可能在渝西地区，这样双方的竞争竞争将更加激烈。

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