面对补贴政策的调整，新能源整车厂纷纷将运营成本的压力转嫁给动力电池，动力电池因此两头受到挤压，一边是上游锂等原材料涨价，另一边是下游的新能源整车厂压价。对此，沃特玛过于乐观，没有放下扩张的脚步，试图以规模上的扩张换取利润，弥补补贴下降的损失。然而，3万公里政策延长了沃特玛对整车企业销售回款的速度。钟孟光称，新能源公交车行驶3万公里所需市场还算快的，但物流车起码要一年半，这之后整车企业才能去申请补贴，款项回到沃特玛的时间大幅延长，令该公司现金流出现问题。

与主要面向新能源商用车客户的沃特玛相比，对新能源乘用车和新能源商用车皆有供应的动力电池的比亚迪和宁德时代受冲击相对小些，但依然难免不受大环境影响。比亚迪方面指出，2018年第一季受新能源汽车补贴退坡影响，尤其是电动大巴部分盈利能力有较大幅度的下滑，给集团整体盈利带来较大压力。为消化补贴退坡的影响，比亚迪加强研发以及加快新车型的推出速度，今年将推出包括全新一代唐等多款新能源车。今年，比亚迪新能源汽车销量目标是20万辆，新能源汽车的销量增长将会拉动锂电池的增长。此外，比亚迪正在加速启动对外开放动力电池供应。

已成为华晨宝马、吉利、北汽、宇通等多家整车厂动力电池供应商的宁德时代正加快拓展市场，前不久又进入大众的供应链。日前，大众集团在欧洲与中国已达成合作的电池采购订单金额已达200亿欧元，第一家中国的电池合作伙伴为宁德时代。4月4日，宁德时代将上会，未来借助资本市场进一步加快对动力电池市场的争夺。

动力电池行业分析师吴辉接受第一财经记者采访时表示，今年动力电池市场应该比去年趋稳，今年价格也较为稳定，但价格还是呈现下降的趋势。

罗焕塔分析指出，从产能来看，截至2017年年底，国内动力电池总产能135GWh，有效产能110GWh，全国产能利用率大约只有40%，预计2018年全国动力电池产能利用率更低，部分中低端产能面临被淘汰、被整合。

2018年，补贴政策进一步缩水。2018年2月12日至2018年6月11日为过渡期，过渡期上牌的新能源乘用车、新能源客车按照财建〔2016〕958号（即2017年补贴政策）对应标准的0.7倍补贴，新能源货车和专用车按0.4倍补贴。按相关政策，新能源汽车推广应用补助规划只到2020年。

尽快从政策主导切换到市场主导的频道，这是新能源汽车产业亟待攻破的一道难题。罗焕塔预计，未来3～5年，新能源汽车仍将是拉动锂电池产量增长的主要动力，但其中仍存在诸多问题，例如补贴逐年退坡，且退坡速度大于之前，再加上动力电池上游材料价格波动，车企及动力电池如何应对降价，以及2017年国家补贴未下发，产业链三角债严重，企业如何缓解资金压，还有行业标准、补贴门槛等进一步提升，三四线企业如何生存等。他认为，锂电池产业前景广阔，但前途相对曲折，相关企业要不断提升核心技术。

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