传统车企转身更稳，甚至更快(2)

传统车企们的转型真的并非大家所以为的这么慢。笔者在旧金山当地看到，通用已经在当地的城市路况中测试第三代自动驾驶车辆，而在不久之前，它还宣布将在2019年，联手汽车共享公司，共同将第四代自动驾驶车辆投放市场。通用之外，沃尔沃、福特都已经和Uber牵手，开始在美国匹兹堡、旧金山以及亚利桑那州测试配备自动驾驶系统的沃尔沃XC90SUV以及福特Fusion混合动力汽车。此外，Uber还将在2019年到2021年，购置24000辆沃尔沃XC90，用来扩充自己的自动驾驶出行网络。

与新创公司全情投入不同，传统汽车公司在作出决策时，必须要考量投入和回报，以及新兴和现有业务的平衡，但同时，这些掣肘的因素也能让它们走得更快更稳。比如，现有业务带来的丰厚盈利能够保证它们在技术上的投入。从目前来看，实现自动驾驶并非一种路径，而初创企业从资源角度考虑，必须将所有的资源集中到一条路线之上，而传统公司则可以采取收购等模式，多路线并行，补充自己的短板和不足。比如通用在发展自动驾驶技术时，就收购了两家美国初创公司，让自己具备快速的技术迭代能力。福特近期宣布收购硅谷技术公司Autonomic，后者主要提供测量、架构等交通工业领域的解决方案。此外，它还收购了北卡罗来纳州的另外一家软件平台供应商TransLoc，为自己的技术实现提供方案和支撑。

在前景未明的市场，这种通过兼并来实现资源整合的模式能让这些传统的汽车制造商拥有更灵活的市场应对模式。而对于造车新势力们来说，它们的优势可能在于想法和观念以及营销上的创新。在特斯拉之前，通用早在1996年12月4日就向市场推出了EV1电动汽车，但特斯拉却是业内第一家将电动车规模化推向全球市场的企业。在中国市场，不用依靠政府补贴，特斯拉也能寻得一席之地，最根本的原因在于，它让人认为，购买特斯拉并非是为了买一辆车，而是一种创新的观念和精神。

但是，相较于自带光环的马斯克，中国的造车新势力们，要靠个人“标签”取胜显然更难。但可喜的是，中国目前正在经历一场大的出行变革，共享出行为这些新势力提供了验证商业模式的天然土壤，让它们不必一定要从传统车企口中夺食。至于未来，在新的四化趋势之下，最终传统力量占有更大优势，还是新势力们？在钱惠康的采访中，他总共用了好几个“很难说”来作出回应。

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