手机芯片巨头的智能汽车新生意(2)

事实上，早在2016年的美国电子消费展上，高通就推出了汽车版的骁龙820A处理器，虽然也叫820，但这是一款专门给汽车设计的系统芯片。其性能与移动版骁龙820相当，并且还拥有LTE连接模块。而在2017年9月，高通正式发布9150C-V2X芯片，让汽车可以相互“对话”，到了年底，配有高通芯片的无人驾驶汽车已经被允许在美国上路测试。

技术的堆叠并不能保证在市场上就能大获成功。联发科副总经理徐敬全对记者表示，和手机生意不同的是，汽车目前依然是一个B2B属性较强的行业，一款手机搞砸了，六个月之后可以再来，但汽车可能是两到三年。言外之意，撬开传统汽车市场并不是一个容易的事情。

并且，汽车的前装市场是一个门槛高、信任度强，需要与方案商共同介入车企前期产品开发的市场，对于手机芯片厂商来说，这并不容易。这时候，寻找更多可靠的合作伙伴成为摆在企业面前的必然选项。

此前，德国车企奥迪、宝马和戴姆勒宣布与爱立信、华为、英特尔、诺基亚和高通结盟，组成5G汽车联盟，加快研发自动驾驶汽车所需的互联设备。而在国内，也有“中国汽车电子产业生态联盟”，高通、华为等入局。

“联发科也在寻找更多的合作伙伴，包括重点与欧洲重点车企和头部方案公司展开合作，另外在内地也在与BAT等互联网企业尝试更多的合作。”徐敬全对记者表示，目前联发科已经与BAT中的企业有所接触。至于在智能汽车发布进展上，他透露预计车厂级的产品会在2018年交付。

姚嘉洋认为，除了车企的合作，手机芯片厂商能否取得AEC-Q100的认证也是车用安全中相当重要的条件，如果能取得该认证，就更容易获得一线零组件供应商的青睐。

能否撬动车用芯片市场？

车用半导体市场近年来增速惊人。

市场研究机构ICInsights发布的全球半导体行业研究显示，在2013年~2018年，车用半导体的产值以每年10.8%的速度快速增长。但对于这样的市场，高通、联发科等希望再复制其在消费电子领域的辉煌并不会一帆风顺。

传统芯片公司正在反击。

比如瑞萨、意法半导体等传统车用芯片公司也在推出自家的解决方案，而博世早年就成立了驾驶员服务驾驶事业部，除了为多家公司提供了全套ADAS解决方案之外，也在与地图供应商进行合作。