百亿资金密集加持 造车新势力拿钱砸未来 | 商业观察(2)

基地建设方面，上月底电咖汽车的生产基地宣布落户浙江绍兴，笔者了解到，这个占地1000亩、规划产能仅为18万辆的生产基地，其项目总投资就已经高达55亿元。与之对应的是，威马在温州的智能制造基地，园区总占地约1000亩，虽然是一次规划，按步实施，但一期的固定资产投资也高达67亿元。爱驰亿维在江西上饶的生产基地，两期共规划产能30万辆，官方公布项目总投资更是高达133亿元。

在此之前，蔚来汽车创始人、董事长李斌曾公开表示，一个电动车企业走到量产至少需要200亿元。这一数字已经获得业内共识，如此大规模的资金虽然无需一次性投入，但最近经纬中国创始合伙人张颖发文指出，市场不缺资金，但资金会源源不断地聚拢在头部公司。这就意味着，能够打持久战，不断从投资人口袋里掏出金币，满足200亿元的资金投入“红线”，对于造车新势力来说，也并不容易。

正因如此，能否获得投资方的青睐以及每轮融资背后的投资方是谁、融到多少钱，都是考核这些造车新势力被市场认可程度的关键点。因此，有消息称，在刚完成10亿美元的融资之后，威马已经开始筹备下一轮融资。

但是，制造毕竟不同于互联网行业，汽车行业是一个超长周期行业，产品推出和换代周期长、产业链长、投资回报周期更长。如同一场马拉松式的长跑竞赛，获得资本青睐，只是获得了比赛的入场券。威马汽车创始人、董事长兼CEO沈晖说：“造车是非常专业的一个领域，难度大大超过外界想象。有钱不一定能做好，没钱一定做不好。”但同时，他进一步强调的是，“站在制造角度，手工打造小批量产品并不难，难的是生产大批量、质量稳定、成本合理、有创新精神、体验好、消费者愿意买单的量产产品”。

对于这些造车新势力来说，它们的竞争对手不单是和它们站在同一起跑线上的新军，还包括已经在这个跑道上先跑了100余年的传统车企。沈晖上面提及的，造车新军在制造领域遭遇的挑战：大批量、质量稳定、成本合理，正是这些传统车企所擅长的。因此，在11月29日的第一财经年度峰会上，他说：“我觉得我们的压力不是共享单车，而是现有的汽车公司也想转型。”