米拉中国鲍杰：无人驾驶商用或略晚于汽车电气化和智能互联(2)

中国的汽车工业虽然起步较晚，但鲍杰告诉记者，在拥抱新技术和新趋势的积极性面前，中国车企都不甘人后，短短三四年的发展，中国已经成为全球第一大新能源汽车市场，而希望借助上述“四化”趋势，抢占风口的新造车企业也层出不穷。他透露，目前和米拉在上述新趋势领域进行合作的不仅限于传统车企，还包括新的造车公司。这让米拉在过去6年间，在中国的业务增长了60%。“目前中国已经成为米拉全球第二大市场，未来有望晋级第一”。鲍杰说。

鉴于此，米拉正进一步增强中国的工程技术能力。不仅派驻原就职于总部的英国专家到中国，还计划在未来几年里不断的招募工程师队伍，以支持网联和自动驾驶汽车（CAV）和车辆生存性能的业务需求的增长。并且计划在实际驾驶排放、功能安全性和电磁兼容性方面扩大本土的工程专家团队。在过去的一年，米拉中国的员工数增长了50%。

“在无人驾驶领域，英国和美国硅谷的研发走在前面，但中国的发展速度最快，这里一定是无人驾驶应用最广的市场。”鲍杰在此前的“中英汽车产业创新发展论坛”上表示。

不过，相较于电气化和智能互联，鲍杰认为，无人驾驶的商业化可能相对较晚，要等到2030年前后，在2020-2025年左右，可能会在有限的、特定的区域、场所投入。

一方面，现在做的无人驾驶的整车测试以及验证，都必须基于实际路况上面的表现，需要大量的经验积累。但事实上，从特斯拉和谷歌经验来讲，通过物理技术没有穷尽所有可能应用场景。按照业内估计，一辆车的测试历程要达到10亿英里，才能穷尽所有的应用场景，所以目前，必须结合仿真等较为革命性的技术，才能满足测试的要求。

同时，鲍杰还提到了安全以及产业链角色定位，他认为自动驾驶已经是一个参与者非常多的生态系统，有整车企业、有安全供应商、软件公司、高精地图公司、关键感知零部件供应商等，大家都参与在本来已经非常复杂，又高风险的系统里，如何来明确界定各自的职责，还能通力协作，集中资源，挑战非常大。什么时候这些问题能够得到妥善的解决，什么时候无人驾驶的时代才会真正到来。

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