“沪兰空中大通道”全线贯通 长三角对接丝路能力大幅提升(2)

李晓津说，空中大通道的建设，类似于公路从小的双向道改为大的单行路一样，可以在很大程度上促进飞行效率的提升，使得空域资源得到更科学更有效的利用，形成规模效应，提高效率，在一定程度上减少航班的延误率，提高安全性，促进民航业的发展。

未来仍需优化

不过，李晓津分析，随着经济的发展，航线、航班数量的较快增长，未来空域资源仍需要进一步挖掘和优化整合。“就像公路建设一样，设置了单行道后不久，随着汽车数量的增加，拥堵还是会出现。”

尤其是是像长三角、珠三角地区，作为我国经济最为发达、人口最为稠密的区域，空域也最为繁忙。在未来这些地方建设世界级城市群的过程中，随着经济发展人口增多，空域资源紧张的局面将进一步加剧。

李晓津认为，未来长三角等地要争取能够有更多的空域给民航的同时，也要适当限制中小型飞机的使用，由于这些地方城市大，人口多，可以适当多用大中型的飞机，这样可以提高航班的运营效率。此外，在技术上要采用新的导航技术、空管技术，提高自动化的水平和效率，减少航班延误的几率。

民航局局长冯正霖日前在《中国民航报》撰文指出，从空管运行保障能力来看，目前我国日均运行1.4万多个航班，高峰期达到1.6万多班，但是，空管基础设施建设明显滞后，航班运行需求与空管保障能力之间的矛盾日益突出。

该文称，以空管雷达建设为例，空管雷达是保障飞行安全、提高空域利用效率的重要基础设施，目前，美国FAA有1000余部雷达为其提供全空域监视服务，而我国空管系统现有运行的雷达台站仅110多座，雷达设备仅140余套，即使在我国东部发达地区，部分机场进近区域仍然存在雷达盲区，西部地区中低空尚未实现雷达连续覆盖，新疆大部分区域甚至还没有雷达覆盖，部分地区雷达还面临服役时间较长，需要更新改造的问题。

冯正霖说，即使在空管系统内部，也存在因基础设施建设协调性不够，导致空管运行效率无法有效提升的问题。比如，在有些地区，因相邻机场或区域的基础设施建设标准不同步，有的采用雷达管制，有的采用程序管制，由于两者在间隔标准等方面存在不同（雷达管制下，两架飞机的最小间隔只需要10公里；程序管制下，两架飞机则至少需要10分钟的纵向间隔，换算成距离，相当于150公里左右的间隔），这就导致部分节点或区域成为空中通行的“肠梗阻”，从而影响了整个区域的空域容量、运行效率以及航班保障能力的提升。

冯正霖指出，“十三五”期间，我国航空运输仍将保持较快增长速度，若不能尽快扭转基础设施建设滞后的被动局面，长期紧贴保障能力的“天花板”运行，必将影响民航服务品质的提升，甚至引发诸多安全风险。

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