利好政策加持，共享汽车驶入健康发展的快车道？(2)

此外，由于机动车的成本远高于自行车，虽然参与企业不少，但总体上可被租赁的汽车数量占家庭持有的汽车数量比例过低，很难引导有车家庭或个人放弃“所有”改为“租赁”。

比如，目前国内共享汽车保有量最大的企业之一EVCARD，其车辆规模仅4000辆，这个数字不论是与北京抑或上海的小客车总数相比，都属于“九牛一毛”，即便共享汽车与私家车替代比例能达到1:10，其也只能覆盖4万家庭或个人用户左右，这意味着有车一族大都不敢把驾驶出行放在“共享汽车”身上。

故此，《指导意见》未对家庭或个人自有车辆变更登记性质用于分时租赁服务做限制性或禁止性要求。

简单地说，家庭或个人保有机动车数量较多或使用频次较低的，也可以在符合条件的前提下，将车辆变更登记为“租赁”用于分时租赁，相当于实现私家车的对外“共享”。

显然，对于北京、上海、广州等已经采取“限购限行”措施的大城市，城市已有机动车保有量或规模可能已经超越城市道路资源承载能力，在通过“限购限行”的方式控制新增车辆的同时，需要综合考虑盘活存量机动车使用效率。

对于新增车辆而言，通过鼓励和发展汽车分时租赁，可以最大限度发挥分时租赁车辆可满足不同用户不同时段的使用需求，降低未购车家庭或个人购置自有车辆的意愿。

对于存量机动车来说，通过允许私家车用于分时租赁，盘活已有机动车资源，迅速扩大分时租赁车辆规模，既能让用户更方便地接触、使用汽车分时租赁，也能降低已有车辆家庭保有车辆的成本。

当然，任何新模式都不可能一蹴而就，尤其是在很多用户或市民的心目中，汽车不仅是代步工具同时也是财富象征，扭转群众购车偏好形成租车习惯，还需要一定的时间。

而这正是《指导意见》在鼓励分时租赁的同时，也提出的限定条件，即“综合考虑城市经济发展、交通出行结构、汽车保有量、停车资源等实际”、“在坚持公交优先发展战略的前提下，考虑分时租赁非集约化出行的特点，合理确定分时租赁在城市综合交通运输体系中的定位”。

简单来说，国家鼓励发展汽车分时租赁是附条件的，首先是要坚持公交优先发展战略，其次要考虑城市用户需求、道路资源和停车资源等现状。

毕竟相对于公交、地铁等公共交通来说，小汽车出行方式对城市资源的占用可能更大而城市交通运行的效率可能更低。（李俊慧系中国政法大学知识产权研究中心特约研究员）

第一财经获授权转载自“俊慧看网谈法（lijunhui0507）”微信公众号