芬航押注中欧航线(2)

“中国的GDP年增长仍然有6%至7%，欧洲一些国家目前只有2%左右，2013年，中国赴欧的游客只有将近800万人次，如今却有将近1350万人次，在和平的环境下，这样的发展仍将继续下去。” Pekka Vauramo如此解释押注中国市场的原因，不过他也坦陈，此前欧洲一些城市出现的不安全事件，会影响到旅游客的出行选择，促使他们改变旅游计划。

竞争白热化

当然，看中中欧市场的并非只有芬航，去年以来，多家国内外的航空公司就陆续开通了多条中国到欧洲各个城市的新航线。除了海航系下的航空公司在“多点开花”，东航更是一口气开通了上海到莫斯科、布拉格、阿姆斯特丹和马德里4条欧洲航线。

进入2017年，欧洲上空的竞争继续白热化，而且开始深入二三线城市。国航即将开通上海到巴塞罗那的直飞航线，海航集团旗下的首都航空也将随后开飞北京到里斯本。

然而，与亚洲到北美的运力与需求情况相比，欧亚航线目前还是处于运力大于需求的状况，欧洲经济也尚未彻底复苏，对于如此密集的开辟中欧新航线，多位行业内人士告诉记者，主要还是趁油价较低时枪战有利位置和市场份额。“毕竟现在的趋势是国际旅客的增长高于国内旅客，我们不开(新航线)，可能就被竞争对手抢开了。”

部分地方政府对推动航空公司开辟国际远程航线的表现积极，也助推着航企加速“飞出去”。在一些二三线城市，航空公司开通始发国际远程航线的前1-3年，一般都可以获得数量不等的“航线补助”。

记者获得的一份《青岛市人民政府关于支持航空产业发展的实施意见》，就明确公布了新开客运航线的“补助”标准：其中，新开直飞亚洲（地区）定期 和不定期客运航线，执飞机型座位数在200座（含）以上的每班分别补助8万元和4万元，200座以下的每班分别补助6万元和3万元；对新开通的洲际客运航线、全货机航线和根据需要开通的特殊航线，以及新设立的基地航 空公司等，按照“一事一议”原则确定支持政策。

“希望通过开通航线带动本地区的招商引资和旅游业，是当地政府不惜重金补贴航企落户的重要原因。”一位行业内人士告诉第一财经记者，因为国际航线对旅游、商务谈判及地区经济的拉动力不容小视，一条国际航线为地方经济创造的GDP相当于3~4条国内航线。

除了青岛，重庆市政府早在2005年就曾决定市级财政在3年内每年补贴2000万元，共计6000万元来补贴航空公司在渝的国际航线。根据当时的测算，重庆每多一条国际航线，一年就可增加500万元税收。

不过，多位航司管理层也对记者坦陈，在航线培育初期，“航线补助”的确可以在一定程度上缓解航空公司的经营压力，不过，这样的“补助”也不可能“一劳永逸”，在一般三年的“补助期”内，航空公司需要想尽办法卖出更多的座位，赚到不用“补助”也可以覆盖成本的机票钱。