机场收费改革落地 “放开”比“涨价”更重要(2)

关键就是更多发挥市场在资源配置中的决定作用，换句人话，就是以前是政府让收多少，就只能收多少(许少不许多)，以后是市场上能收多少，就可以收多少。这才是本次改革的一大亮点。

举个例子，本次改革还规定通航机场收费完全市场化。这是出于什么考虑的呢?原先按照《通用航空民用机场收费标准》(2010年)，如果不算其他相关服务，一架通航飞机在通航机场一次起降并停场24小时的费用仅220元。什么概念，开车去机场坐飞机，两个晚上的停车费都比这个贵!出台政策的时候主要是通过降低通航公司经营成本，来激发通航业务发展活力。通航公司是高兴了，那谁还来建通航机场呢？所以结果并不令人满意。

中国“十二五”期间，通航企业年均增长17.9%，通航飞机年均增长17.2%，而通航作业总量年均仅增长14.8%。通航企业的增长比通航飞机快，通航飞机的增长比通航业务量快。可以对比的是，公务机同属通航业务，使用北上广等运输机场，收费比B737、A320之类的窄体机还高。所以要发展通航业务，光靠行政命令是远远不够的，该靠市场还是要靠市场啊。

既然市场的效果那么好，为什么这次不一口气全面“放开”呢？我们知道，机场具有天然垄断性，国内绝大多数城市只有一个机场，而唯一的一市两场上海浦东、虹桥机场均由上海机场集团统一管理。而机场的航空性业务又是机场中垄断性最高的业务，旅客可以不在机场停车、不在机场购物、不在机场吃饭，航空公司也可以不租机场的柜台、办公室，但只要飞航班，就一定要使用机场的跑道。所以航空性业务可以说是垄断机场的垄断业务，一旦放开，航空公司和旅客就只能是做“案板上的羔羊”了。

所以在机场这个天然垄断的领域，行政的手和市场的手如何能亲密配合，打好太极，是民航局需要考虑的关键。

回到本次改革，总的来说，部分价格放开了，部分价格上涨了。机场收费的调整是不是只能停留在机场赚多少、航空公司就亏多少的零和博弈，就要看市场这只手能否发挥它的作用了。

(作者为民航业专家)