然而，由于Better Place的一个换电站造价超过200万美元，最贵的甚至高达500万美元，高昂的投资使得换电站发展缓慢，再加上雷诺Fluence ZE销量惨淡，用户少，还要庞大的支出支撑换电网络的设备和人员，最终这家公司宣布停止运营。

2013年6月，特斯拉也推出过换电技术，甚至2012年发布的Model S在设计生产时，也考虑到了换电功能。

但相比特斯拉成熟的充电服务，换电模式显得并不友好，一次换电服务花费需要60~80美元。换好电池之后，车主还需要走一个冗长的后续流程，跟完全免费的超级充电站服务完全没法比，在用户不断吐槽之下，特斯拉最终果断放弃了换电模式。

在中国本土市场，换电模式的推广应用最早也是在2008年。当时为服务北京奥运会而建设的北京奥运会公交电动车充电站，采用的就是换电模式，它满足了纯电动公交车的续航需要。在2010年上海世博会上，换电模式同样发挥了重要作用。

动力电池发展的初期，换电模式还曾经得到地方政府和行业的力推，特别是从2009到2014年，北京、青岛、天津等地的公交系统，都开始尝试换电模式。

在基础设施方面，2010年，国家电网特别考虑到北京等特大城市经常性大型活动对电动汽车的需要，还确定了以“换电为主，插充为辅，集中充电，统一配送”的基本思路。

可事与愿违，这些换电站和换电方案初期投资成本过大，推广地区受限，不同厂家车辆标准不统一没法统一换电，地方政府和企业投入巨资，却没有收到应有的效果。

而另一边，随着电池技术不断突破，续驶里程不断增加，电动车的快充模式优势日益凸显，这使得换电模式在私人用户市场难以为继，仅在公交车、出租车领域保留着生存土壤。

2016年前后，在新能源汽车骗补事件的督查过程中，由于换电模式涉及“车电分离”，即厂家销售的车辆不带电池，根据相关文件，换电模式一度被指责涉嫌骗补，公共交通领域的换电模式也遭到重创，这几乎宣告了换电模式的落败。

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