公开数据显示，从2015年互联网造车兴起到现在，造车新势力已超过300家。

“互联网造车队伍现在正如火如荼地发展，但是最后将死掉一大批，能存活下来的只是少数。”一位不愿透露姓名的传统汽车企业领导告诉《每日经济新闻》记者。

对此，秦力洪也坦言，未来造车新势力最终存活率约为20%左右。“现在谁能活到最后还很难说，我们的未来走向还得5~10年后才能最终明确。

　　资质受限 新势力寻它径突围

当前，各路造车新势力纷纷寻求出路。小鹏汽车董事长何小鹏在接受媒体采访时表示，今年是造车新势力小规模量产年和集体发声年。

由于未能获得新能源汽车生产资质，小鹏汽车已与海马汽车签署了《小鹏品牌汽车合作制造框架协议》，双方将共同生产新能源汽车，并将在今年底完成小鹏汽车G3的大批量交付。

与小鹏汽车情况类似，由于生产资质受限，蔚来汽车先后与江淮汽车达成量产合作。

“蔚来汽车正在走申请新能源汽车生产资质的流程，但不管资质申请下来与否，蔚来汽车第一和第二款车型ES8和ES6都将由江淮汽车工厂生产。”蔚来汽车用户发展副总裁朱江向《每日经济新闻》透露：“蔚来汽车从第三款车型开始，将不再采用代工形式，而是由蔚来自主生产。”

相对于小鹏汽车和蔚来汽车的借“壳”生产，威马汽车则另辟蹊径——北上买“壳”，南下造车。

2018年1月16日，工信部公布《道路机动车辆生产企业及产品公告》（第304批），在拟变更企业准入信息中，中顺汽车控股有限公司变更为威马汽车制造温州有限公司。中顺汽车生产资质完成异地转移后，意味着威马温州工厂可正式进入量产阶段。

“互联网造车企业想要最后存活下来，必须将互联网思维与中国传统制造业相结合，从‘概念’落地到传统制造生产上来。”叶盛基在此前举办的“2018中国动力电池暨储能产业大会”上就坦言，“企业只有在拥有关键技术和自主生产能力时，才能谋求更长远的发展。造车新势力也是如此。”

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