遗憾的是，目前移动充电市场仍没有商业模式成型，大部分企业建立的移动充电服务平台普遍遭遇到盈利困境。对此，荆凯坦言，移动充电设备采购成本以及运营成本高，资金回笼慢。同时受限于较低的使用率，目前移动补电车并没有广泛的应用场景，难以形成市场规模。

记者走访过程中发现，目前车载式移动充电宝中储能电池的成本约为2000元/kWh，50度电的移动充电宝仅电池成本就达10万元，日均营收却寥寥。而移动补电车的成本投入更甚。

有业内人士向记者透露，一辆100度电的移动补电车采购成本普遍为50万元，每台移动补电车日营收仅在400元左右。由于车辆还要配置两班倒的司机，算上人力成本、用电成本以及移动补电车自身的交通费，业务运营基本处于入不敷出的状态。

此外，大型移动电池还面临着体积大、重量大，能量损耗大等突出问题。据记者观察，以500度电量的铅酸铵电池为例，其体积与两个货柜车体积相当，重量达20吨 。在持续放电过程中发热严重，必须辅以空调维持恒温。

“E约充电”CEO汪浩在接受媒体采访时表示， 大型移动电池“电量搬运一次会损耗20%，从电网输入到电池损耗20%，从电池输出到电动汽车会再损耗20%。电池报价700多万元，使用年限2年。”而两年后若原厂不负责回收，则需要使用方自行处理，这在无形之中又使成本激增。

基于此，“E约充电”选择以柴油机发电形式为车辆充电。尽管做到了“每3升-3.5升的柴油满足一辆电动汽车30度电的需求”，然而“以油发电供电车，不如直接开油车”的说法直指柴油补电车的存在合理性。

梯次利用有利降本

鼓励充电多业态共存

数据显示，我国新能源汽车保有量逐年攀升，预计到2020年全国电动汽车保有量将超过500万辆。在荆凯看来，届时充电领域需要多种业态共存。

他认为，移动充电是电动汽车充电网络的有益补充，其针对性地解决了传统新能源汽车续航里程短、充电时间长、充电站建设费用高等掣肘新能源汽车推广应用的关键问题。

“随着移动充电车技术定制的进步，当移动充电的费用与充电桩价格持平时，移动充电业务将迎来爆发。” 荆凯表示，考虑到达公共充电桩需耗费的时间、停车费以及应急场景，移动充电在城市中具有一定适用性。

事实上，随着我国早期纯电动车动力电池的报废期临近，移动充电还可以消化退役动力电池，起到促进电动汽车储能电池梯次利用的作用。

记者了解到，新能源汽车动力电池一般在电池容量低于80%时将进行更换。退役下来的旧电池其价格仅为新电池的三分之一至二分之一，但仍满足储能电池的要求，这些电池的应用将极大的降低充电系统成本。

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