2017年4月，首汽约车作为南京首个获得网约车许可证的平台，正式上线。 南京首汽约车城市经理黄鹏告诉《中国新闻周刊》，上线至今，平台下车辆已经由最初的400辆增至800辆，全部为中高档车型，主打“服务牌”。首汽司机月收入约为5000元左右。

在管理架构上，首汽采用车队负责制。以南京为例，每个队长负责管理200辆车。车队队长的绩效和手下驾驶员的流水直接挂钩，队长也可以在后台全程监控车辆的行驶状态，负责投诉和服务质量的把控，进行线上线下的管理。

黄鹏认为，相较传统出租车公司，首汽约车的优势是，可以利用大数据进行车辆调度和订单管理。

除了自营车辆，首汽约车还允许其他出租车公司以加盟的方式接入平台，这为传统出租车转型提供了另一种出路。

据张年生介绍，中北曾经尝试以加盟方式与首汽合作。中北提供车和驾驶员，在首汽约车上接单。由中北负担油费和维修费，驾驶员收入由底薪和提成构成。首汽每月从加盟车的流水中提成6%。但一年以后，最初加盟的10辆车陆续退出，仅剩2辆。

与此同时，南京本土打车平台“有滴打车”的业绩也不理想。2016年6月，这一专注服务南京传统出租车的打车平台由中北、江南、东方、大件等南京6大出租车公司联合推出，试图为出租车搭建互联网思维。

截至目前，共有8000辆出租车被接入平台，但整个平台的日业务量只有十几单。当《中国新闻周刊》问及上述转型障碍的原因时，所有受访者均指出，滴滴、美团等平台依靠雄厚资本大打“补贴战”，通过低价竞争的方式扭曲了出租车市场的供需，造成“劣币驱逐良币”。

这里的“劣币”并不是指所有网约车，而是指“三证”不齐全的违法网约车。

数据显示，目前南京市域的合法网约车共有一万辆左右，但按照平台自述，非法网约车至少在30万辆以上。

南京市客运交通管理处一位工作人员指出，目前来看，无论是供求关系还是以租赁公司为基础的劳资关系，全靠资本支撑，不可持续。

事实上，自从南京出台网约车新政细则以后，客管部门一直在加大执法力度。从最初的违法车罚款9000元，到现在顶格罚款三万。2017年一年间，共抓扣违法网约车近2000辆，平均每天5辆。2018年以来，每天查处的数字增加到10~15辆。在2018年3月11日到4月12日的一个月内，暂停两个平台的车辆审验。

但从目前的数据上看，仍然收效甚微。

凌强认为，各有关部门之间缺乏联动，综合执法的效力没有发挥出来。比如，如果网信办能充分发挥作用，直接从网络端抑制平台公司，或许能够一定程度上遏制目前这种恶性竞争。

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