为了鼓励传统出租车和网约车融合，也为了助推出租车企业转型升级，南京网约车新政规定，中高档出租车无需考试，通过申请后可直接转为网约车。

据了解，在全市3000辆中高档车中，目前已经有700辆成功转为网约车。转型后的网约车既可以租给租赁公司运营，也可以挂靠在平台上，由对方从社会招聘驾驶员，出租车公司收取租金或提成。

但实践中，这种转型无法给出租车公司创收，“只能减亏”。凌强指出，为了能够将车租出去，出租车公司会尽量压低价格，一般每个月每辆车的租金是2000元，但车辆的保险和维修费由原公司负担，再加上折旧费，成本共约3500元左右，总体还是亏损。

究其原因，南京出租车汽车协会秘书长凌强认为，传统出租车强制报废期是七年，而网约车八年以后只需要退出营运即可，还可以转为商务用车或私家车。很多转成网约车的出租车，只剩三到四年的使用期限(公安部此前规定，只要新车上牌时为出租车，即便转民用也只有七年使用期)，因此驾驶员在选择时，会天然倾向于从租赁公司租初始上牌即被界定为网约车的车辆，转型后的传统出租车没有竞争优势。

有业内人士戏称：“游戏规则都不同，怎么一起玩？！”

目前网约车的运营模式主要有两种：一种是平台公司从租赁公司租车，从劳务派遣公司聘用司机，由平台公司、汽车租赁公司、劳务派遣公司、司机签订四方协议。车辆由汽车租赁公司所有，以低价从厂家提车，赚取差价和司机的租金，司机租车接单。

另一种模式，租赁公司并不拥有车辆，只是个中介，从厂家租车给司机。这种运营模式以滴滴、美团等为代表，是轻资产模式，是典型的C2C。

南京东方出租汽车公司总经理刘立德对《中国新闻周刊》指出，第二种模式，租赁公司其实也是在给平台打工。网约车每单生意，平台可以提取一定比例(滴滴20%，美团8%)的信息服务费，再依据当月的流水业绩和综合评定结果，从中返利5%~-15%给租赁公司。但据刘立德了解，只有不到10%的租赁公司能够拿到15点返利，30%的公司连5点也拿不到。

非统一规则的竞争

对于传统出租车企业而言，另一种更稳妥的转型尝试，是建立重资产模式下的网约租车平台。以首汽约车和神州专车为代表的B2C平台，拥有自有车辆和自己的驾驶员，由平台来承担车辆的损耗以及司机工资等成本，利用移动互联网为客户提供打车服务。

首汽模式取消了 “份子钱”，以基础工资和绩效提成(每单20%)的方式给驾驶员发放工资，每日固定工作八小时，每月规定最低流水额度，完全进行公司化管理，改变了传统出租车司机“散养”的状态。

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