打车行业开始新一轮混战 到底是为了用户还是为垄断？(3)

所谓价格歧视，是指商品、服务面向不同消费者提供不同价格，属于垄断定价的行为。在黄少卿看来，此前一些网约车公司利用大数据“杀熟”即属于价格歧视的一种。

城市交通专家徐康明对经济观察报表示，在形成垄断后，垄断企业会尽力获取超额利润，这意味着如果在网约车领域形成垄断后，网约车公司将会极力从为网约车平台提供服务的司机和使用客运服务的乘客处获得更多的利润。而这种寻求超额利润的行为会损伤网约车所具有的城市公共服务的特性。

徐康明对经济观察报表示：“比如传统出租车行业由于强政策监管，有一定的进入壁垒，但是其大部分城市的传统出租车依然是政府定价，一定程度上也是为了保证其公共服务的属性。”

苏奎从另一个角度阐述了网约车垄断的不良影响。苏奎认为出租车、网约车的消费场景具有一种“点垄断”的特征。即在消费者在具体使用这一服务时，缺乏主动选择的能力，处于弱势的地位，而一旦网约车市场形成垄断，会进一步加重消费者的弱势地位。

苏奎对经济观察报表示，对于网约车的价格管控中一个极为重要的部分是网约车需要公开其定价的规则，即“定价算法”，网约车定价需要进一步透明化。“目前网约车的价格实际上并不是明码标价的，无论是社会还是政府，对于其定价算法的具体规则并不了解，出于公平考虑，监管层应该要加强对网约车定价算法的监管”苏奎表示。

　　应该做什么？

如果垄断是不可接受的，我们还能做些什么呢？

黄少卿认为在如果希望在保证平台高效的前提下，防止客运领域形成垄断，则可以采取两种做法，一种是将网约车公司的平台功能和客运功能进行拆分，即允许一家企业经营一个大型平台，然后严格按照对公共事业的监管对其进行监管；另一种是为司机解绑，降低司机在多平台中转换的成本。

黄少卿说，前一种做法难度较高，后一种具有一定的可行性。

苏奎持有类似的观点，在苏奎看来，目前的当务之急是防止平台用各种方法捆绑司机，比如对多平台的司机减少甚至不派单，或者利用低价售车的形式将司机与平台捆绑。

苏奎对经济观察报表示：“此前一些国家在制定网约车政策时，曾经也禁止司机在多平台运营，但是此后就改变了这一政策，改变的原因就在于发现这样会对市场竞争产生不利的影响。在国内网约车新政征集意见稿中也有类似的政策，但在最终发布时，也删去了这一政策。”

另一些观点则从传统出租车管理方式中获得了灵感，指向了价格管控和数量管控。

在徐康明看来，如果对网约车也采用价格监管的模式，一定程度上能防止垄断企业通过各种途径谋取超额利润。