打车行业开始新一轮混战 到底是为了用户还是为垄断？(2)

　　垄断将至？

网约车巨头们竞争对手在全球范围的快速减少引起了一些研究者的警觉。

2017年7月Uber将旗下俄罗斯业务与Yandex.Taxi合并，后者在俄罗斯当地的提供约车服务。2018年，根据相关媒体报道，资本方也正在推动Uber与印度本地竞争对手Ola的合并。而在东南亚地区，也有类似消息的释出。

广州市城市交通专家苏奎对经济观察报表示：“从目前世界网约车市场的趋势来看，如东南亚、俄罗斯等都出现了市场的进一步集中，网约车出现垄断的可能性是很大的，后续进入的竞争对手将会面临巨大的压力。”

尽管近期国内的网约车市场重新出现变动，一些新竞争者入局。但在苏奎看来，这一次的竞争还只是在个别城市展开，竞争的规模和力度都要小于此前网约车市场的竞争。

网约车市场趋向于垄断的原因来自于两个方面，一方面是资本壁垒，一方面是规模壁垒。

目前每个网约车巨头背后都拥有一个庞大的资本团队，这一团队几乎涵盖了世界范围内大部分顶尖的投资机构，资本力量会成为既有公司的有力工具。

另一个重要的原因为规模壁垒。黄少卿对经济观察报表示：“网约车具有两重属性，一方面网约车公司是一个平台，另一方面，它们又提供了客运服务，与具体提供客运服务的司机具有强关联性。这其中，网约车的平台属性就具有自然垄断的倾向。”

自然垄断是指在一个产品或者服务中，由于规模效应、资产沉淀等原因，由一家公司提供服务或产品的效率要高于几家公司竞争。

黄少卿告诉经济观察报：“自然垄断并不一定会最终导致垄断，但是按照这一属性，规模更大的企业其效率就更高，这就增加了垄断的可能性。”

一位价格监管方面的政府人员提出了一些不同的看法，该人士对经济观察报表示，由于宽带的成本较低，只要网络带宽够宽，虚拟网络就能允许很多家公司的存在，因此从这个角度看，网约车并不一定会走向垄断。

　　应该垄断否？

如果自然垄断的属性意味着只有一家企业反而能带来效率的最大化，那我们应该接受垄断出现吗？

黄少卿认为这个问题的答案是否定的。在黄少卿看来，虽然网约车从平台的角度具有自然垄断的属性，但是实际上很多网约车公司做的事情已经远远超出了一个交易撮合平台。他们决定派单规则，并且在平台中完成支付，几乎等同于直接面向市场提供客运服务，从城市客运服务的属性来讲，垄断是不应该出现的。

黄少卿对经济观察报表示：“一旦在客运服务领域出现垄断，就又可能产生垄断定价，带来诸如价格歧视等问题。”