我国通用航空监管过严制约发展 行业起飞待“松绑”

2017年我国通用航空飞行小时数仅不到美国的3%，甚至明显落后于巴西、南非等发展中国家，发展严重滞后。随着党和国家作出大力发展通用航空业的决策部署，民航局将推进简政放权，破除制度束缚。同时，业内人士也呼吁有关部门继续推进低空空域改革，促进低空空域开放政策落地，为通用航空业的起飞进一步“松绑”

今年以来，交通部、民航局等部门密集发布与通用航空相关的政策和文件。据不完全统计，2月份已发布的通航类相关政策有14条，其中包括《2017中国民航驾驶员发展年度报告》《2017年通用和小型运输运行概况》等重要政策文件。业内人士表示，随着发展的深层次制约因素将逐步解决，我国通用航空业有望进入爆发式增长期。

现状与目标差距较大

通用航空是指使用民用航空器从事公共航空运输以外的民用航空活动，包括从事工业、农业、林业、渔业和建筑业的作业飞行以及医疗卫生、抢险救灾、气象探测、海洋监测、科学实验、教育训练、文化体育等方面的飞行活动。

近年来，作为国家战略性新兴产业，通用航空业受到政策与市场双轮驱动。根据中国民航“十三五”发展规划描绘的蓝图，到2020年我国通用机场有望达到500个以上，通用航空器达5000架以上，飞行总量达200万小时。

然而，与谋划中的广阔前景相对应的，是通航产业发展仍不足的现状。截至2017年底，全国拥有通用航空器2292架，通航专业飞行员约3000人，通用机场300多个。全年通用航空实现飞行80.8万小时，不到美国的3%，通航飞行小时同比增长只有6.2%。我国通用航空不仅远落后于美欧等发达经济体，同时也明显落后于巴西、南非等发展中国家，发展严重滞后，成为行业短板，导致中国民航业发展不均衡。

万丰集团董事局主席陈爱莲表示，我国通航产业规模较小，基础设施建设相对滞后，低空空域管理改革进展缓慢，航空器自主研发制造能力严重不足。

陈爱莲介绍，我国通用航空制造业处于起步阶段，成规模的企业屈指可数，主要的通用飞机制造商为中国航空工业集团有限公司(以下简称“航空工业”)，其他的通用飞机制造商如山东滨奥飞机制造有限公司与奥地利钻石飞机公司合作，采用生产许可证延伸方式总装生产；中电科芜湖钻石飞机制造有限公司也采用授权生产方式总装生产。除此之外，国内其他规模较小的通航公司大都采用到岸组装方式，没有生产授权和许可，更谈不上获得全部设计研发资质和自主知识产权，进口通用飞机的税费成本特别高，用户难以承受。