充电桩盈利拐点将至 “黎明前夕”行业面临洗牌

目前，我国充电桩建设远不足政府规划提出的2020年建成480万个充电桩、车桩比1：1的水平，亟待跳跃式发展。

然而，尽管汽车充电服务行业具有广阔前景，但由于我国目前电动汽车推广的主要市场在一线城市，高昂地价等成本因素，让充电桩企业感到“压力山大”。尚无明确盈利模式充电服务业如何撑到行业盈利拐点的到来，成了当下充电桩运营商们首要任务。

充电桩产业将迎盈利拐点

《证券日报》记者了解到，目前大多数桩企与停车场的合作形式是由充电运营商进行建设和管理，停车场管理方收取电费和一定比例的服务费分成。由于此前收取的费用低于停车费收益，使得停车场管理方并不热衷于充电车位的管理。

记者调查发现，此前新能源车续航和电池电容比较低，一般续航里程150公里左右的微型电动车的电池容量在15kWh左右。按此计算，充电运营公司以每度电0.5元-0.8元的价格向用户收取充电服务费，即便电动车充满能够收取的服务费也仅有7.5元-12元。

如此来看，相比目前北京大部分停车场10元/小时的停车收费且不能覆盖，商业逻辑和盈利模式走不通，物业公司和停车场管理方当然不会陪着充电运营公司“赔钱赚吆喝”，不积极性管理充电桩的使用与维护自然可以理解。

星星充电副总经理郑隽一也表达了相同的看法。“说到底就是成本问题”，郑隽一认为，目前燃油车和电动车对于停车位所有者来说，收取的核心费用都是停车费。当充电服务费低于停车费时，屈身停车场的电桩想盈利当然无望。

然而，充电桩产业盈利的一个关键自变量正在发生变化：当下电动车续航里程不断提升，对应的电池容量也不断提高。

以市面上主流的几款电动车为例，吉利帝豪EV300、北汽EU260、比亚迪e5和腾势400的电量分别达到了41kWh、41kWh、43kWh和62kWh。按此计算，充电服务费一跃升至30元至50元区间，不但覆盖了车厂的停车费用，同时出现极大的盈余。

对此，郑隽一表示，随着新能源汽车续航和吞吐能力的提升，未来单位面积、单位小时的收益将不断提升。迎来盈利拐点后，行业势必发生一系列模式创新，从而带动提供场地和供电合作方的积极性，拉动销量形成良性循环。