武汉“公共自行车”停运 是“败给”共享单车了吗？(2)

一些业内人士看来，共享单车确实给公共自行车发展带来很大的竞争压力。全城只有几千个公共自行车站点，市民的使用体验肯定不如共享单车，再加上定点停放，投入、管理成本高，无法与方便的共享单车相比。

“武汉公共自行车，倒在运营和管理上。先有经营、管理不善的内因，才让共享单车变成了压倒公共自行车的最后一根稻草。”一业内人士说。

武汉公共自行车项目采取“政府主导＋民企投资”模式，由企业出资建站、配车，政府给予企业项目补贴，并免费向企业出让广告资源作为公共投入。这吸引了众多民企。在三家中标企业中，鑫飞达公司一家独大，几乎垄断了整个武汉市场。

武汉相关部门免费批给鑫飞达20多块户外大屏和全部站点广告牌，此外还累计给予约5000万元项目补贴。仅鑫飞达一家，武汉市的投入折合3亿多元。然而，企业在拿到自行车项目后，却将经营目标投向了房地产、广告传媒等领域，结果导致政府投钱了、企业赚钱了，项目运营却难以为继。

公共项目离不开政府的监管及扶持。调研发现，2014年武汉公共自行车项目出现问题，原因在于顶层规划设计不够完善，建设规模、站点布局，投放数量，都没有纳入城市交通规划统筹体系。而面对屡被媒体曝光自行车站点“太多坏车”“无车可租”等问题，相关部门未采取措施督促企业整改，或中止合同停止投入，导致情况愈发恶化。

“公共”与“共享”不是“你死我活”

对于武汉公共自行车停运，有业内人士指出，武汉这种“政府投入＋企业运营”的模式，本意是鼓励企业、民间资本参与公共基础设施的建设；然而，“重建设轻运营、重投资轻管理”的做法，也让项目陷入尴尬境地。

其实，在公共自行车建设上，国内也有比较成功的实例。杭州曾派代表到武汉考察，随后采用有别于武汉的模式——“政府投入＋国企运营”。

2016年，杭州出台了国内首部城市公共自行车服务点设置管理地方标准——《城市公共自行车服务点设置管理规范》。大到选点、建设、验收、检测、评价等，小到锁止器、充电充气设备的配备，都能在《规范》中找到标准。

中国城市规划设计研究院交通分院副院长赵一新指出，杭州的成功表明，公共自行车和共享单车并不是“你死我亡”的冲突关系，两者的定位不同，有各自优势。共享单车更灵活，公共自行车停车更规范。如果关系处理得当，可相得益彰。