BDI晴雨表“失灵”：新贵VS老牌 运价交易暗战疑云(2)

值得注意的是，FFA虽然具有对冲运价波动风险的功能，但实际上不乏企业折戟于此。2008年四季度，BDI从年内高点下跌了九成左右，我国国内某大型上市航运企业的多头头寸浮亏约40亿元。根据当时报道，同时遭受巨大损失的还有丹麦及乌克兰的大船东。乌克兰的干散货船运营商Industrial Carriers在10月份宣布倒闭。

上海价格PK伦敦价格

不过，据媒体报道，波罗的海交易所的这一核心产品，已在去年下半年伴随着该交易所的易主而落入新加坡交易所囊中。据介绍，新加坡交易所原本只是波罗的海交易所衍生产品FFA(远期运费协议)在亚洲地区的主要清算所。此举将大大增强其衍生品业务。

波罗的海运费指数在1985年首推并在1999年完成合并，目前已经成为全球经济晴雨表。近年来，上海航交所也陆续发布各项指数，试图在航运领域与“老牌”金牌指数一争高下。2011年6月，中国航运运价衍生品交易在上海开市，国际航运界出口集装箱中远期运价首次亮出“中国价格”。

一边是拥有厚重历史积淀的波罗的海指数和全球第二大集装箱港的新加坡“变形金刚”，一边是远超新加坡的全球第一大集装箱港上海及其不断发展的航运交易市场。在航运市场话语权的争夺上，二者的对决看点颇多。而“脱欧”之后的伦敦能否保持其在此领域的优势也被画上问号。

实际上，FFA交易的基础——BDI指数的“不朽”地位近年来也频频遭到质疑。从2008年5月高峰期的11793点到2016年2月最低369点，再到目前的870点，在业内人士看来，BDI指数的巨幅波动背后，隐藏着其构成中一定的不合理因素。

集美大学航海学院杨靳在其《BDI指数巨幅波动原因分析》一文中一针见血地指出，世界性金融危机，导致国际航运市场商船过剩率达到7.5%，也直接导致了BDI指数的巨幅波动。但BDI指数存在内生性因素，即BDI指数仍然以欧洲鹿特丹港口为中心，而没有随着世界制造业中心向亚洲过渡而改变，当发达国家发生金融危机时，BDI指数就成为重灾区，是BDI指数振幅达到95%的重要原因之一。

杨靳指出，要避免BDI指数的巨幅波动，可从内生性影响因素进行改革。第一，重新选择BDI指数的航线，其中铁矿石应当放弃欧洲，或至多选择一条；两条巴西至亚洲的航线，其中至少一条到印度港口的航线；一条巴西至欧洲的航线。第二，改变BDI指数的权重，到中国航线的权重，至少提升至30%以上，到日本的为10%、欧盟为10%、印度为10%、印度尼西亚为10%等。否则，BDI指数就不能反映全球航运市场的运价变化。