积分制引发新能源车高耗能质疑 纯电动路线或迎修正(2)

新能源汽车积分制的担忧

之所以要提出新的“六化”要求，原因在于电动车并不完全是清洁的。“电动汽车行驶过程是零排放的，但发电的过程是有排放的，不但有二氧化碳还有PM2.5等有毒气体排放，简单说电动车是清洁的，不能令人信服，需要拿出数据来。”国家863“节能与新能源汽车”重大项目监理咨询专家组组长王秉刚指出。由于使用能源的来源并不清洁，这导致了明年即将实行的新能源汽车积分制度也存在漏洞。“特斯拉可以靠卖积分在美国每年得到数以亿计的美元，弥补公司的亏本，但在新加坡它由于高耗电（即高排放）而不得不受罚。”杨裕生指出。目前我国在新能源积分制度上基本是与美国加州挂钩，加州的积分与纯电动里程挂钩，简单来说，加州零排放车的积分=0.5+0.01×纯电动英里，而部分零排放车型的积分=0.3+0.01×纯电动英里，特斯拉-S最高可获得四分积分。“这种提法是不完善的，可能导致鼓励高排放车的发展。”杨裕生指出。实际上，对电动车高续航里程的追求已经成为当下发展的主要趋势，续航500公里，甚至超过500公里的电动车都有此苗头。2016年，在工信部第一次提出新能源积分制算法的时候，基本上是直接照搬了加州的积分记分方式，只是将英里改为了公里计算。“电动车本身不减排，而买它积分的车更加不能减排，这违背了政府减排宗旨。”杨裕生表示。

杨裕生院士提出了新的计算方式，他建议将减少用电，减轻CO2排放与积分挂钩，不要鼓励长里程纯电动车，而新能源汽车积分的方式也变为节油积分+减排积分。其中，节油积分可以借鉴加州模式，纯电动车0.5，插电式0.3。减排积分则按照与燃油车排放量相比的减排量计算。无独有偶，王秉刚在近期也提出了类似的计算法则。

王秉刚建议我国借鉴新加坡的办法。新加坡政府在有关规定中有一个“碳排放因子”指数，通过计算电排放因子（每一度电要造成的碳排放）与燃油排放因子（每一升油造成的碳排放），使用这两个排放因子估算每个车型的每公里碳排放。“我们要根据自己的情况发布碳排放因子的权威数据，并定期更新，同时给出全国平均值和地区平均值。”王秉刚说。

尽管两种方式有所不同，但根源都指向同一个地方——现行的新能源汽车积分制度在方式上存在漏洞，而这可能导致我国以节能减排为目的的新能源汽车发展出现偏差，甚至事与愿违。“我们的政策应该鼓励低电耗产品，要防止片面强调长里程而不顾消耗的倾向。”王秉刚说。