美联航CEO：已与中国官员讨论拖拽门 对华业务影响未明(2)

成本控制策略或将改变

市场普遍认为，严格的成本控制是美联航盈利的重要原因之一。“拖拽事件事实上是航空业成本竞争的反映。”彭博高级航空分析师George Ferguson表示。

“拖拽门”发生后，穆诺兹最初将事件归咎为合理合规的“超售”，同时在发给内部员工的邮件中，他称一线员工的做法完全没错，受害乘客才应该对此负责。

毫无疑问，超卖机票是行业惯例，美联航当然也不例外，但其对超卖后的补偿则相当“抠门”。

报道显示，美联航对于每张超售机票一般只补偿400美元，共计400美元的补偿券每次只能用50美元，得分8次使用，也没有任何提价竞价的选项。据美国交通运输局统计，去年第四季度，每10万个美联航乘客就有4人非自愿改签，是美国平均水平。与之相比，达美航空则是1人，其超售补偿也相对较为人性化。

成本控制也造成了盈利的优势，从美联航的收益来看，过去16个财季以来一直青云直上，只有两个财季业绩未超平均预期。

从市盈率来看，达美航空7.84，美联航则为9.44，明显领先。和达美相比，美联航在破产保护结束、合并了大陆航空后，至今没有分红。

不过，根据财报，美联航今年一季度成本为81亿美元，同比去年上涨了10%。

而“拖拽门”事件可能成为美联航经营策略的一个分水岭。在业绩会上，穆诺兹也明确表示出了这一转向。

美联航还表示，正在重新审视现有的机票超售补偿方案。随着事件发酵，4月17日，穆诺兹再次致歉并表示“未来美联航会更加努力工作，把顾客放在所有事情的最中心。”

竞争者已经开始快速反应布局。据报道，达美航空内部文件称将大幅提高补偿金额，以鼓励乘客自愿让出座位。按照新政策，登机口检票员给自愿让座乘客提供补偿金的权限从最高800美元提升至2000美元；主管人员的权限从最高1350美元提升至9950美元。

据美联社计算，如果达美航空向去年每一名被强行要求让座的乘客支付9950美元，则总支出为1200万美元，而其去年的总收入近44亿美元。

资深航空业咨询顾问乔治·哈姆林(George Hamlin，下称哈姆林)向21世纪经济报道表示，尽管出现了恶性事件，盈利和成本控制使得美联航仍然被投资者看好。而从消费者端，长期来看，旅客们最关注的仍然是价格优势。

哈姆林表示，航空公司整合导致乘客失去了更多选择，预计人们对于暴力拖拽事件的不满，将和最初风波乍起一样，最终会消散。

“这场风波将会持续多久？直至下一次机票促销。”