那么，股比放开后，外方会不会谋求增持合资公司股份呢？汽车行业资深分析师张志勇认为，短期看，这种可能性也不大。首先，汽车股比放开是一个渐进过程。按照国家发改委提出的时间表， 2018年将取消专用车、新能源汽车外资股比限制；2020年将取消商用车外资股比限制；2022年才取消乘用车外资股比限制。其次，合资公司是以合资合同形式规定的法律实体，合同执行期限都在二三十年。汽车跨国公司即便想提高股比，在现有合同框架下，需要得到中方合作伙伴的许可。而要重新就合资合同进行谈判，最早也要等到2027年。

倒逼国内车企做大做强，消费者将是最大受益者

“股比放开是国家战略，这是中国汽车产业变强的必经之路。”中国汽车工程学会名誉理事长付于武认为，股比放开后，中国车企将直面跨国公司的竞争，没有核心技术、没有核心竞争力的企业，肯定难以胜出。

近年来，由于抓住了消费升级对SUV细分市场以及智能网联技术的需求，吉利、长城、长安等中国品牌车企年销量都达到百万辆级。但与此同时，一些拥有多家合资企业的国有汽车集团旗下的中国品牌乘用车业务发展迟缓。

“从长期看，股比放开后，那些以合资公司为‘利润奶牛’的车企，将遭遇较大压力。”张志勇说，如果在过渡期内，无法实现中国品牌业务投入与产出、研发与市场的正向循环，未来将面临更大的市场困境。而依靠自身积累在市场中摸爬滚打发展起来的吉利、长城等企业，将有望成为市场格局重塑的受益者。

“股比放开不是末日，中国不会出现其他发展中国家那种‘外资企业一统天下’的局面。”普华永道思略特全球合伙人、中国区副总裁彭波认为，股比放开的确会加大中国品牌成长的压力，但压力也会倒逼中国品牌做大做强。

股比放开，外资会在电动汽车领域抛开现有中方合作伙伴而单兵突进吗？

赵昌文认为，这种可能性也比较低。首先，股比政策只是企业合资领域的微观政策，产业政策才是影响汽车产业的核心政策。取消外资股比限制，外资依然需要遵循相关投资管理政策的规定，比如《新建纯电动乘用车企业管理规定》《关于完善汽车投资项目管理的意见》，以及国务院出台的原则上不再核准新建传统燃油汽车生产企业的决定等。这意味着外资进入电动汽车行业，要么通过现有燃油车合资企业申报新产品，要么像特斯拉一样申请新建纯电动汽车独资企业，要么收购其它拥有资质的纯电动车企。在目前数十家国内新能源初创企业排队申请生产资质的背景下，拿到新建纯电动汽车企业生产资质似乎并不容易。毕竟，为规范国内投资设定的上述行业门槛，外资企业同样要面对。

“股比放开和取消合资企业数量限制的叠加政策，将促进外资车企向中国市场导入更多车型，未来中国汽车市场的产品将更加丰富，汽车市场竞争也将日趋激烈。”资深汽车分析师贾新光认为，最终，消费者将是最大的受益者。（原题为《股比放开，汽车业从大到强新起点》）

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