目前，新一代大涵道比航空发动机短舱，主要由航空业顶级制造商美国古德里奇提供，包括波音787和空客A350/A320neo等，也包括庞巴迪C系列和巴西航空公司的E系列支线飞机。美国GE与法国赛风合资的奈赛公司也是一家短舱供应商，向用于B737、A330等飞机的推进系统提供短舱。而我国在这一重要领域尚属空白。

“户型”越大难度越高

“短舱需要将发动机包覆，使整个动力系统外部有良好的气动外形，以减少飞行阻力；其进气道还要具有防、除冰的能力。在整个飞行包线内，要保护发动机不受干扰正常工作；在地面，需要做到方便发动机的维护和维修。”王光秋介绍说，一旦短舱有损，飞行中可能会引起发动机严重事故。

要减少面积增大带来的阻力，必须从设计、材料和工艺上动脑筋。波音787使用的发动机最大推力约为30吨，短舱是一个“大户型”，表面积约为六七十平方米。而这个“大户型”短舱是一个综合技术水平极高的复杂系统。

“进气道外罩为钛合金，内部支撑结构为碳纤维复合材料，风扇罩为带有降噪衬套的复材蜂窝夹层结构。”王光秋说，这个短舱系统不仅引入了新一代高载荷、高效叶栅式反推装置，还首创设计了具有30％的层流面积，以减小阻力。此外，钛合金排气尾喷管锯齿边设计也是创新技术，可在巡航状态下有效减低噪声，提高乘客舒适度。

两家公司建了所有发动机的“房子”

作为发动机核心设备，短舱涉及飞机性能、操作安全性、系统可靠性、重量、成本和环保相关的关键航空技术。

世界上能研制民用大涵道比发动机的共有3家公司，美国GE、普惠和英国的罗罗，而能独立研制高推力大涵道比涡扇发动机短舱的公司仅有两家，这就是美国古德里奇公司和GE赛峰合资的奈赛公司。

“可以说，主要是这两家公司建了所有发动机的‘房子’。”王光秋说。古德里奇声称，他们研制的短舱可靠性为99.9％。

“飞机安全起降需要超长跑道，但经济效益不好。缩短飞机滑跑距离，遂成为发动机追求的目标。”王光秋说，这便是反推装置的功劳。

反推装置，通过改变发动机正常气流方向，当大于90°折转时，使正常推力反向产生推力分量，达到飞机减速目的。“这项技术涉及的力学原理不复杂，但反推装置的机械结构和控制系统十分复杂，可靠性要求极高。”王光秋说。

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