拆除巴铁：黑科技云端跌落(3)

但这并不能影响外界对巴铁实用性的质疑。国家发改委综合运输研究所城市交通室主任程世东此前曾表示，巴铁的构想实现难度较大，重量大、重心高、轨道宽，很容易侧翻，对道路宽度要求也很高，即便路面足够宽，也受桥高度的限制。

接受《华夏时报》记者采访时，首经贸大学城市经济与公共管理学院副教授王晖认为，“巴铁不太可能在北京建，就算建也不可能全国头一个试”。他表示，地铁之所以能在北京先行修建，是因为19世纪末地铁技术就非常完善了。

“地铁技术已经很成熟了，无非就是在现有的基础上追加资金，巴铁在任何一个国家都没有应用，还要经过初试、中试、大试，短则两三年，长则三五年，才有可能上路。”王晖称。

他向记者回忆，在北京市发改委、首都规划委员会项目评审会议中，多位交通、规划方面的专家都对巴铁持负面意见，起码80%以上都是否定这个项目的。“北京很多建筑和规划都木已成舟了，要拆掉需要花费大量成本，也没有那么多宽阔的路面来修它，所以巴铁是理想主义远大于现实”。

“这是一个悖论。”王晖同时也认同，巴铁本身设计就是为了缓解大城市的交通堵塞问题，然而像北京、上海、广州这种大城市，对于安全性、稳定性的要求会更高，像巴铁这样高风险的项目，更加无法真正实施。

那么在未来城市里，巴铁有可能成功吗？曾受巴铁发明人宋有洲邀请评估该发明，但最终因持否定意见而退出的同济大学铁道与城市轨道交通研究院教授沈钢对《华夏时报》记者表示，巴铁的系统就是为了现在的城市而建，但它又违反了当前城市的一些规则。

“至于未来，”他反问，“未来的城市怎么会堵车呢？如果不堵车，他这套系统谁用呢？”