这段话指出来城市物流用地的供地方向和来源，但在城市管理中，由于涉及现有基础设施空间、选址复杂和更新改造投资需求，落实上述要求并不容易。

多数城市随着人口和经济规模的成长，城市规划体现不同阶段的发展要求。在改革开放的初始阶段，招商引资是城市工作的重点，城市规划用地向“三来一补”等加工业倾斜，相应物流用地也得到一定的保障，物流服务的对象主要是制造业和原材料配套产业。

随着人民收入水平的提高和改善生活品质的追求，房地产开发建设很快成为城市中心工作，城市规划用地转化为保障各类居民小区和商业服务设施需要，产业物流园区多数随着制造业迁移到城市外围。城市配送的主要需求是各种商业设施、写字楼、学校、医院等，在物流服务上表现为网点多且分散、运输线路加长，配送效率降低。据不完全统计，目前北京地区快递物流行业一线从业人员5万至6万人，日处理快件500万件，北京区内各类快递物流车辆超过一万辆，日均出行不低于百公里，累计日行程约100万公里，加剧了城市交通拥堵。

互联网经济推动了电商的井喷发展，推手是快递物流，电商第一次把商业To B形式进化成To C，卖者和买者不用直接见面交易，而消费者面对则是快递小哥。电商物流规模的快速增长提出了对末端站点选址和面积的需求，使城市配送物流进入最后一公里的模式：小区集中分拨；300~500米服务半径，快递小哥直送入户和自提柜等。

电商物流这种后发业态提出了革命性的社区物流概念，而传统社区没有预留网点空间和分拣面积，以致快递公司为作业需要随机租用居委会办公室、社区棋牌室或底层商铺开展装卸分拣。有的企业为降低成本，利用社区附近的立交桥下开展分拣装卸作业，扰民和野蛮装卸事件不断发生。如北京各大快递物流公司旗下的各级网点数量总和约6000个，因末端网点重复建设带来的末端环节（场地、人员、能耗、通信等）各类运营成本浪费高达50%以上。物流企业各自为战，车辆空驶、信息编码不统一等问题普遍存在。

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