不只是荣威，整个自主品牌今年都面临巨大挑战。首先是份额，从去年下半年起，自主品牌的市场份额又开始逐月下降，到今年1月，中国品牌乘用车市场份额回落至41.15%，同比下降2.17个百分点。对此，中国汽车工业协会秘书长助理许海东曾表示：“2019年，自主品牌乘用车有可能将失守40%的市场份额红线。”

其次，吉利、长城等过去表现不错的车企，在今年前两月都不仅销量出现下滑，旗下高端品牌的市场更是大幅萎缩，车市或将迎来一次“你死我活”的竞争。

“2019年是中国汽车市场最残酷的一年，是要淘汰很多企业的。最后我还能活下来就有希望。”王晓秋说，此前管理团队十分在意品牌的“调性”和定位，但对于企业来说，在某些特定的阶段之下，生存和利润甚至于品牌，有时候是只能三选一的。

荣威i5是上汽荣威在四五线市场投下的第一块试水的“石头”。i6是上汽荣威继i5之后，投下的另一重磅车型。

但同时，王晓秋谈到，荣威顺势而为，但并非要放弃走高端。“虽然我们有一个良好的愿望——走上更高端，但是在起伏的过程中，我们的品牌知名度可能还不是特别高。”从产品布局上看，荣威去年在SUV领域推出了多款高端车型，包括荣威RX8以及Marvel X，但销量并未达到预期。今年前两月，二者的销量分别为791辆和474辆。

王晓秋谈到，过去几年中国品牌销量上升，已经有部分观点认为中国品牌已经到了超越合资的阶段，但车市动荡之下才发现，这一天仍未到来。不过，也不应对这一切过于悲观。“2014年我刚到乘用车公司，自主品牌还将韩系作为最大的竞争对象，当时自主与韩系在定价上差了20%左右，今年韩系已经开始感受到自主发力带来的压力，二者价差已经缩小至3%左右。”

“合资品牌跟中国品牌各有优势。合资企业的优势是在全球平台的基础上，开发相对简单，但他们的决策链更长、效率更低。”他说，本土车企拥有更高的决策效率，通过优化供应体系合理控制成本，相比合资品牌更容易打造品价比优势。

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