今年是墨西哥航空进入中国的第十个年头，过去的十年中，这家拉丁美洲最大的航空公司只专注于一条中国航线：上海到墨西哥城，不过航班密度已经从最初的每周两班增加到了每周五班。

十年前开通上海-墨西哥城航线时，这条航线还是第一条从中国大陆直飞拉丁美洲的航线，如今，越来越多的国内航空公司也开始关注这一距离中国最遥远的大洲，南航和海航更是先后开通了国内到墨西哥的航线，与墨西哥航空正面pk。

尽管竞争已经扑面而来，但安科.范德尔沃（Anko van der werff）依然对自己的航司在中国市场的表现充满信心，“目前上海-墨西哥城的平均客座率在85%左右，商务舱的客座率也能保持在70%以上。”

安科.范德尔沃是墨西哥航空的首席营收官，最近乘坐自家公司的波音787梦想飞机来到上海庆祝航线运营十周年。他对第一财经记者透露，在上海-墨西哥城这条航线上，商务客和旅游客的比例大概为4:6，其中有一半的乘客是到墨西哥城后再中转到拉美其他城市，由于墨西哥航在拉丁美洲的通航城市已达15个，到美国的目的地有22个，到墨西哥境内的更是多大43个，乘客可以更便捷地“一站到底”直达目的地。

这也是范德尔沃对越来越多中国航司增开拉美航线还没有感到太多压力的重要原因之一，由于飞机航程的限制，墨西哥以南的国家无法直飞到亚洲，所以墨西哥便成为中国到拉美的最佳中转点。

近年来，随着中资到南美的投资项目逐渐增多，旅游需求也在逐渐增长，拉美航空市场开始越来越受到中国航司的关注，统计数据显示，今年前四个月，单单入境墨西哥的中国公民就同比增长了32.8%。

需求增长的同时，运力供给也在赶上。2017年以来，国内的南航，海航陆续开通了广州，北京到墨西哥城的航线，不过分别要在温哥华和蒂华纳经停，这对很多公商务客来说并不是高效的飞行线路。

范德尔沃对记者介绍，乘坐墨西哥航的公商务客人，主要是来自中国和墨西哥等拉美国家的中小型民营企业，其中最大的公司客户来自通讯行业，由于其在拉美有不少办事处，能够便捷地直飞墨西哥或者无缝衔接到拉美其他目的地，这对公司的高管和员工来说都是更重要的。

目前，相比于欧美，墨西哥航空在亚洲的航点还相对较少，分别是中日韩三个目的地，不过，公司并不急于在中国增开新的目的地，而是选择深化与中国航司的合作来拓展航线网络。

范德尔沃透露，今年10月，公司将与东方航空开展代码共享合作，从而使上海以外的国内乘客也可以通过东航的国内航线便捷衔接到上海-墨西哥城航线上。东航与墨西哥航同属于天合联盟，又都有来自联盟内另一成员达美航空的投资。

“在美墨航线上，我们已经与达美航空联营，与东航实现代码共享后，未来也不排除与东航升级到类似与达美的联营合作，” 范德尔沃告诉记者，“此外，我们的中墨航班上有中墨特色美食，也配备了中国空翻和中国（或中文字幕）电影，以吸引更多中国乘客乘坐。”

事实上在欧洲，墨西哥航空也在用同样的方式运营航线，通过与天合联盟旗下的法荷航代码共享，公司在欧洲市场的盈利表现也一直不错。

目前，墨西哥航空共有近130架飞机，包括波音787，波音737，以及Embraer170和190，公司几年前还增订了100架波音客机，其中90架为B737 MAX，10架为B787-9梦想飞机，随着新飞机的逐渐交付，公司也计划增开韩国，欧洲，美洲等地的航班。

不过对范德尔沃来说，如何在在飞市场精耕细作，让自己的产品和服务更具个性化，也是应对竞争的重要方式。比如，在墨西哥国内，墨西哥航空的乘客已经可以根据自己的需求选购餐食，再比如在中墨航线上，乘客也可以通过支付一定的费用锁定前排座位。

“随着飞机变得越来越轻以及更有效率，我们可以连接越来越远的两个目的地，可能很多年后，目前在汽车和军事上已经实现的无人驾驶，也会应用到民用飞机上，届时更多的人员可以回到地面监控数据，航空公司也可以更好的控制成本，提高安全性。” 范德尔沃预计。

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