如果要用一两个词来形容中欧班列与国际陆港带来的积极意义，“内陆城市的沿海化”应该比较恰当。内陆城市终于跟沿海地区一样，站在了自由贸易和全球产业分工协作的前沿，而不仅仅是掩在后者的影子里。自然禀赋造成的不利条件得以消弭，分享经济全球化红利的障碍得以克服。上世纪60年代以来，中国大陆的内陆地区经历了三线建设、西部大开发、中部振兴等各种发展战略的实施，但始终都未能从根本上缩小与沿海地区的差距。中欧班列与国际陆港的新模式，有望成为撬开这一困局的杠杆。

让两三个“沿海化”的内陆城市早日脱颖而出

当然，杠杆有了并不意味着一定能撬得开。如果杠杠太弱、石头太大，自然难以撼动；杠杆多了，也不一定是好事，因为杠杠多了就会抢支点，力量也会相互抵消，哪怕每个杠杆都获得不小的外力也可能会徒劳无功，事倍功半。

一切看起来似乎都很美好，中欧班列作为一条纽带连通了中国与欧洲各国的物产，使欧亚大陆内能更加互通有无，利国利民。不过，世上的事物总不是那么单纯，当你走进中欧班列的实际，就会发现，这里也有一些值得多加思考、多做规划的地方。

短短数年，中欧班列已开通61条线路（大陆桥联盟统计），据说还有20多条正在筹备，今年内将开始运行。而那些业已开通的中欧班列特别是中西部的各条线路，由于当地货源不足，纷纷将手伸向其他省份，在外贸货源比较充足的沿海地区大力揽货。这样的努力引发了中欧班列与海运的竞争，各中欧班列之间的货源争夺战也正愈演愈烈。

运输方式之间以及运输方式内部运营主体之间的过度竞争，又导致了另一个事实：几乎所有的中欧班列的运价都远远低于运营成本，班列开得越多，亏损就越大。留下的大窟窿则由当地政府埋单。事实上各中欧班列之间的揽货竞争，拼的就是财政补贴，以至于财政部前不久还特地下发了禁止补贴额超过班列运营成本一半的通知。

政府投入一定的财政补贴扶持新的运输线路或运输市场，其实在国际上也并不罕见。但中欧班列要注意规划和效率。

中欧班列每开行一次所需成本大约在150万元到180万元，即便财政补贴只占其1/3，每开一列，政府也要填进60万元左右。按2018年全年开行4000多列的计划来预估，补贴总额将在24亿元人民币以上。如果补贴额达到成本的一半，则将达到36亿元。

在此笔者想提出的是：中欧班列是不是真的一下子需要那么多？至少不需要60多条线路吧。虽说地区间竞争是经济发展的推动力，但地区间的协作也十分重要。中欧班列和国际陆港模式尤其需要这样的协作，好让两三个“沿海化”的内陆城市早日脱颖而出。

（作者系法政大学教授、西南交通大学客座教授）

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