负责飞机改装的东航机务工程相关人士对记者介绍，从外观来看，最显著的改造是在机身顶部多了一个玻璃钢整流罩盖住的卫星接收天线，另外，飞机内部还要安装相应的控制器、网络服务器以及根据机型不同配置1到6部无线网络热点设备。

东航选择的是美国松下航空电子公司作为卫星接入设备的供应商，松下也是目前机上Wi-Fi市场上主要的设备／系统提供商之一，类似的还有泰雷兹、霍尼韦尔、GEE等，国内企业如飞天联合等也在努力追赶，不过尚未取得相关认证。

这里所指的认证，是相关机载设备要装上飞机，需要首先获得的适航许可，如果要安装在波音和空客的飞机上，就要取得美国联邦航空管理局（FAA），以及欧洲航空安全局（EASA）的适航认证。

当然，仅仅有硬件设备还不够，航空公司和WIFI设备供应商相当于机上WIFI产业的“网吧”和“路由器”，而网速快慢还得依靠卫星资源数量和通信服务提供商提供的带宽。

目前，东航、南航、海航、厦航等大多数国内航空公司，都选择的Ku波段卫星实现空中WIFI业务，一些国外航司则开始使用更大容量更低成本的Ka波段卫星通信方案，不过国外的Ka波段卫星还未获得工信部的认可，尚未在中国落地，而中国在去年发射的Ka波段卫星（中星16），目前还没有取得认证的可适配的机载设备供机上Wi-Fi匹配。

有了卫星，还需要通信服务提供商把“面粉”做成“面包”，由通信服务商向卫星服务商租赁卫星频段。在国内航司最初布局机上Wi-Fi技术的那几年，中国电信是当时三大基础电信运营商中唯一拥有卫星通信运营牌照的基础电信运营商，不过现在中国联通和中国电信也开始与航空公司进行相关测试，此前主要从事卫星空间资源服务的中国卫通以及交通运输通信信息集团有限公司（MCN）也拿到了基础运营商牌照。

一架国内的飞机若想实现空中上网，还要取得政府相关部门的各种审批。其中，通信服务提供商要拿到工信部旗下电信业务管理局的测试许可，以及无线电业务管理局的频率使用许可后，才能与航司签署服务协议，之后由航空公司向民航局的无线电管理委员会申请电台执照。

张驰回忆，早在2014年东航与合作伙伴为第一架测试飞机申请相关证照时，足足用了大半年的时间，一是由于没有先例，很多流程都是边摸索边做，比如要实现机上Wi-Fi的商业运营，必须首先建立登录上网的实名认证体系，二是由于涉及网络安全，有关部门也提出了不少问题要求提供应急预案。

事实上直到现在，航空公司要想在自己的飞机上实现空中上网，也不是一件容易的事，比如计划在春节期间率先在窄体机上开放空中上网的九元航空，目前就还在为获得相关通信和实名认证许可而努力。

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