中国公共充电桩利用率不足15%(2)

另一方面，一些公共充电站分布在停车场中，但在停车场充电还需要付停车费。“对于消费者来说，他们更愿意选择在小区充电，其费用较低，这就造成了一些停车场充电桩利用率较低的情况。”汽车行业分析师张欣在接受第一财经记者采访时表示。

大多开电动车的消费者主要用于上下班，其每天开车的里程多数小于50公里。天风证券发布的报告显示，随着电池技术的发展，我国A级新能源车的续航里程可以达到300km。也就是说，以现在购买的A级新能源汽车为例，按照每天50公里的路程来计算，新能源汽车的充电周期大概是一周一次。而从电动汽车的车型上来看，一些消费者选择了混合动力车型，但大多数时候并未启用电动模式，这种情况在限购城市出现得较多。换言之，很多消费者购买新能源汽车的初衷就是为了牌照。“这些消费者自然就没有什么充电的需求。”张欣表示，真正有电动车充电需求的消费者更倾向于在小区充电，其费用较低。

在刘宝华看来，居住地建桩的问题得到了明显缓解。国家能源局数据显示，据不完全统计，全国私人专用充电桩24万个，均为交流慢充。其中北京8.3万、上海7.8万、广东3.9万，这是排在前三位的，三地保有量占全国比重超过80%，集中度较高。但按照国家规划，到2020年我国充电桩数量达到480万个，电动汽车与充电设施的比例接近标配的1∶1。

不过，目前一些小区配备充电桩设备仍然较难，一方面老旧小区配建充电车位较难，车主也没有相应的停车位;另一方面充电桩如果过多，小区电网就无法负荷。国家科技成果转化基金新能源汽车创业投资子基金合伙人兼总裁方建华在接受第一财经记者采访时表示，在小区配电网中，一辆电动汽车的耗电量与一个普通居民家庭的用电量基本相当，一旦电动汽车普及开来，对于小区这样的地方配电网的压力极大。

“私人购车充电桩配建率正在增加，我们的目标是‘一车一桩’，这应该由整车厂主导，仍然需要时间解决。公共慢充交流桩利用率低，基本没人用，所以电动轿车充电趋势将是私人交流充电桩日常慢充+公共快充补电结合。我们现在慢充不存在成本各方面的问题，技术也没有什么问题，从现在的接触式交流慢充到将来无线充电，这条技术路线也是清楚的。关键是采用什么样的快充，这个是当前我们面临的最大问题。”中国科学院院士欧阳明高对记者表示。