国际航线火拼背后：补贴盛行的隐忧 | 姗言两语

2018年刚刚开始，国际远程航线经营许可争夺战已经打响。

截至目前，民航局公示的2018年国际远程航线申请已经达到数十条，北京-哥本哈根、成都-特拉维夫等航线还出现了多家公司竞争的局面。

其中，海南航空申请在明年开通11条国际远程航线，是国内航司中申请开通航线数量最多的，在海航之后，四川航空和天津航空分别申请了6条及5条航线。

在几家申请国际远程航线热情最高的航空公司中，并没有三大国有航空的身影，而且申请的始发目的地，主要是二三线城市。

当然，二三线城市国际航线申请的火爆，也有当地政府对新开航国际远程航线补贴政策的推动。

对于一些具有战略性意义的航线(尤其是国际远程航线)，航空公司在开通的前1~3年，一般都可以从地方政府或者民航局那里获得数量不等的“航线补助”。

比如《青岛市人民政府关于支持航空产业发展的实施意见》，就明确公布了新开客运航线的“补助”标准：其中，新开直飞亚洲(地区)定期和不定期客运航线，执飞机型座位数在200座(含)以上的每班分别补助8万元和4万元，200座以下的每班分别补助6万元和3万元;新开经停亚洲(地区)定期客运航线按新开直飞定期航线补助标准的50%补助;新开高原机场的国内定期航线，直飞航线每班补助4万元，经停航线每班补助2万元。连续补助最长不超过3年，三年的补助额分别按补助标准的100%、80%、50%执行;对新开通的洲际客运航线、全货机航线和根据需要开通的特殊航线，以及新设立的基地航空公司等，按照“一事一议”原则确定支持政策。

除了青岛，重庆市政府早在2005年就曾决定市级财政在3年内每年补贴2000万元，共计6000万元来补贴航空公司在渝的国际航线。根据当时的测算，重庆每多一条国际航线，一年就可增加500万元税收。

从2018年的国际航线申请情况来看，这种由补贴推动的开航线热情仍在持续，不过，隐忧也开始显现。

一是国际油价的触底反弹。这两年三大航的洲际航线齐刷刷都实现了整体盈利，除了市场好之外，油价低是一个更加关键的因素。当下国内航线的航油成本占比大约为20%，而洲际航线的航油成本占比可能高达40%左右。可见，国际，特别是洲际航线对油价变化要敏感得多，但当油价上升国内线利润腰斩的时候，可能洲际线已经陷入亏损了。今年新年刚过，国际油价开盘就突破每桶60美元，升至两年以来的高位。

二是收益水平持续下滑。近三年三大航的国际航线座公里收入越来越低，这与国际航线价格水平上不去有关。也就是说，从运量上看国际市场红红火火，但从价格和盈利能力上看隐忧已现。

三是宽体机引进“0门槛”。随着洲际航线的火爆，国内航空公司引进宽体机的热情十分高涨，目前，我国已有10家航空公司加入了宽体机俱乐部，还有3家公司已经“下单”成为准会员。对比美国，仅有达美航、美联航、美航和夏威夷航等四大航拥有宽体机。更值得注意的是，美国宽体机俱乐部的加入门槛是52架飞机(夏威夷航空)，我们是18架飞机(西藏航空)。而已下单的东海航空、瑞丽航空仅分别拥有13架和9架飞机。

在已经到来的2018年，川航、上航、吉祥、首都航等一批航企将接收最新型号的远程宽体客机;海航、深航、祥鹏等航司的宽体机队也将进一步扩大。可以预见，国际远程市场的竞争将更加激烈。在市场好的时候，飞多少赚多少，那市场不好的时候怎么办?洲际线飞得不好，大不了停了不飞，宽体机引进来不赚钱，可就不是想退就能退的了。

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