进入2022年,这一销量差距再次被拉大。2022年1-9月,蔚来、小鹏和理想和交付量分别为8.2万、9.9万、8.7万辆,均为威马公布的同期2.8万辆数据的3倍以上。
不仅交付量失速,威马也不是首次陷入降薪风波,早在2020年3月4日,据36氪旗下汽车新媒体平台未来汽车日报报道,威马汽车面向CTO全体(全体智能网联部)召开时长约20分钟的线上电话会议,讨论年终奖发放事项。HR通过线上会议通知全体员工取消年终奖,理由是“去年公司年度KPI不达标”。
“这次线上会议不只取消年终奖,高管也降薪了。”张君毅透露。
之后,威马高管们随即开启了一波“离职潮”。2020年,威马汽车原出行事业部总经理刘立群离职;原首席零售官祁立人离职;联合创始人陆斌也宣布离职。2021年,上任不到半年的公司另一位首席零售官唐军也宣告离职。
在张君毅看来,“传统派”的沈晖有其自身造车思路的局限性,这使得威马失去了众多高管。“更为重要的是,最后一次和百度的合作机会,威马也没抓住,百度转头做了集度汽车。”
或许是由于威马负面消息不断,百度不得不把“鸡蛋”放到了其他篮子里,转而选择与吉利联手造车。威马和百度宣布合作始于2019年1月8日,到了2021年3月2日,百度和吉利联合出资成立集度汽车。
张君毅曾经为上百家汽车及出行产业公司做了战略规划、运营和数字化项目,对于威马与百度的合作有着独到的见解。
“威马是有机会成为百度汽车的,但是沈晖没同意。在外人看来,沈晖的不同意或许是因为其具有企业家精神,但真实情况是,他只是不想失去控制权以及与别人分钱。”张君毅认为,从造车新势力离职创业的高管中,前威马高管继续选择在造车新势力任职的并不多,尤其是不做技术研发方面的高管,因为他们的思想相对比较传统。
“也不能说沈晖的管理能力有限,而是他带领的威马所遇到的问题太多,威马后续还会有相关的人事变化。所以在这种情况下,降薪是减缓企业在遇到问题时的一种解压方式。”凌然说。
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