“像膜增湿器、氢气循环泵等关键零部件，国内几乎买不到，都要靠国外进口。” 高雷说，氢燃料电池汽车和纯电动汽车当初的困境很像，只有大规模应用，生产制造成本才能降下来，“就储氢瓶来说，量没有上去的时候，单个价格在5万元左右。当做到500辆的时候，价格就降到了2万元。”

另一方面，国内加氢站的建设也是短板之一。上海嘉定区江桥镇加氢站运营方嘉氢实业副总经理田丽莉说，建一个加氢站，涉及安监、质监、消防等多个部门，对于新兴事物没有可以参照的规划文件，审批流程远比一般的加油站复杂。

统计显示，截至2017年底，我国已经在运行的加氢站约10座，在建的有20多座。相比之下，日本全国的加氢站已经超过100座，仅东京地区就有14座。“加氢站太少，燃料电池汽车跑不起来。而燃料电池汽车不规模化运营，企业就没有动力投资加氢站。如果不打破‘先有鸡还是先有蛋’的僵局，氢能的利用很难开展起来。”田丽莉表示。

有研科技集团有限公司高级工程师蒋利军称，氢能及燃料电池在生产、存储、运输、使用等环节还面临着供应链和使用链协同推进的问题，氢能源的提供方和氢能应用产品的生产方还需要形成创新体系。

拓领域、亮身份 加快探索氢能社会

首届北京未来科学城氢能与燃料电池技术发展大会上，联合国开发计划署驻华代表处能源环境处高级项目主任张卫东表示，中国的氢能和燃料电池产业的兴起，将决定性地推动全球氢能和燃料电池研发及产业的发展。中国有实力构建具有中国特色的“氢能经济”。

“氢能经济”不仅要考虑氢能如何快速落地，更要将氢能放在农业、工业、能源产业、交通行业、服务业等整体发展的大格局下通盘考虑。张卫东说，除了提升研发技术、改进使用材料等，氢能及燃料电池应用实现成本下降的关键因素在于市场规模，中国恰能成为市场规模大幅增加的重要推动力。

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