“相比于滴滴等这些网约车市场，互联网货运平台频次较低，补贴的方式并不适用。”陈小华说，互联网货运市场不会比滴滴专车小。“我们查了5、6个城市，每天接单的司机数和滴滴专车几乎是 1：1 的比例。因为个人用户一年总会用几次，但过去最主要的用户是做生意的人，对他们而言这是基础设施，只要你开店你就得用，而且送货成本远低于自己跑一趟的成本。面向大众以后，具体市场规模的数字无法估算，但中国仅同城货运每年就有1万亿的市场。”

尽管互联网货运行业发展前景较好，但行业竞争也较为激烈。

一些互联网货运平台已相继倒下，如神盾快运、速派得、蓝犀牛、一号货的等。神盾快运创始人张喜龙在谈及创业失败时说，同城货运是一个低频、个性化程度高，且基于熟人交易的市场，除了在价格上进行补贴外，互联网物流平台一般很难吸引普通的货主和司机进驻。对于神盾快运的失败，他认为行业的补贴风气及其高运营、高投入成本使其难以支撑下去。同时，公司核心团队缺乏物流行业内人士，导致神盾快运走了不少的弯路。

此外，对于货运O2O行业而言，标准化建设难度较大，这也是该行业发展的一大挑战。与客运相比，货运标准化相对复杂，路线、时间、货物类型、重量体积、车型需求以及司机的经验程度、可信任程度等方面存在着较大差异化。“以价格为例，现在大多数平台是采用抢单、竞价的机制，司机自己开价，用户去比较，不可避免地会出现便宜没好货的情况。日后，平台要根据货源、车源、归属地、车子数量等，把价格进行标准化。”运慢慢联合创始人苗天冶曾在接受媒体采访时表示。

而由于运营成本较高等问题，互联网货运平台盈利也是一大难题。“我们今天仍然没有考虑利润问题。”陈小华对记者表示。他认为，未来要实现盈利主要有两种路径：一种是像滴滴一样，到一定交易量开始抽佣；另外一种是司机在互联网货车平台上的日活量到一定程度后，可以发展后市场来赚钱，如果使用app的司机人数多了，这些互联网货车平台可以拓展一些业务，比如加油站之类的服务。

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